29 Giugno 2009 – Viareggio

Un anno fa, alle 23:48 del 29 giugno 2009, a Viareggio si è verificato uno dei più spaventosi incidenti ferroviari della storia d’Italia. Uno treno merci, il 50325, proveniente da Trecate e diretto ad Aversa, composto da 14 carri-cisterna contenenti Gpl, non arriverà mai a destinazione. Alcuni metri dopo  la stazione di Viareggio, i macchinisti notano un rumore insolito ed il treno, all’improvviso, deraglia. Sono le 23:47 ed il treno deraglia. Appena un minuto basta ai macchinisti per sentire l’odore di gas che si sprigiona da una delle cisterne e per scappare dalla locomotiva, la E.655.175. Poi, alle 23:48, arriva un boato e le fiamme avvolgono  via Ponchielli, dove il Gpl si era riversato quasi interamente. A morire, per colpa non loro, sono stati in 31. E ad oggi, non c’è ancora un colpevole.

Ma per capire meglio, dobbiamo esaminare tutto ciò che è accaduto nei dettagli. Il convoglio era composto da una locomotiva di proprietà di FS logistica, la E.655.175, e da 14 carri cisterna di proprietà non FS. Il primo carro era stato immatricolato in Polonia dalla società PKP nel 2004. Gli altri carri erano stati immatricolati dalle ferrovie tedesche, le DB. A noi interessa il primo carro, quello che in seguito ad un cedimento strutturale, farà deragliare il convoglio. Il carro era nuovo, del 2004, ma costruito (si scoprirà poi) montando insieme i pezzi di carri che avevano già almeno 30 anni, erano del 1974. È lecito chiedersi se sia giusto o meno costruire un carro cisterna per Gpl con pezzi vecchi, ma non è questo il punto. Nonostante il carro fosse costruito con pezzi vecchi e nonostante l’asse del carrello ceduta presentasse, al momento dell’incidente, uno spessore nella parte centrale ridotto del 90% rispetto agli altri assi, il carro aveva appena passato una revisione. La ditta Cima Riparazioni di Bozzolo, in provincia di Mantova, aveva revisionato il carro il 2 marco 2009, non indicando alcun problema strutturale, men che meno che uno degli assi del carro si stava sbriciolando; gli esperti però dicono che un problema così grosso si sarebbe visto anche ad occhio nudo.  Fatto sta che dopo la revisione, il carro era stato unito agli altri 13 che componevano il treno e tutti erano stati portati a Novara. Da lì, agganciata la locomotiva, erano stati portati a Trecate per essere caricati di Gpl. Ed il convoglio era partito, per fare la fine che tutti sappiamo. Sono morti in 31 per colpa di una revisione fatta male, o non fatta.

Subito dopo l’incidente è iniziato il rimpallo delle responsabilità. I carri erano tutti noleggiati a Fs Logistica, ma erano proprietà della americana Gatx, una multinazionale del trasporto su rotaia. La locomotiva era di Trenitalia e viaggiava su rete Rfi. Ovviamente la colpa, viene spontaneo, la attribuirete anche voi (come hanno fatto in moltissimi) alla ditta proprietaria dei carri, la Gatx. A mio parere, le responsabilità sono altre. La responsabilità è prima di tutti di Rete Ferroviaria Italiana, la gestore dei binari. Questo per una semplice ragione: non è stato il crollo della struttura del carro a provocare la fuoriuscita di Gpl, ma un piccolo paletto di segnalazione a forma di obelisco altro 15 centimetri in cemento (obsoleto dicono i documenti, perché questo tipo di segnalazione non dovrebbe essere più in uso) su cui la cisterna è rotolata. Un paletto che quidni, secondo le normative, lì  non ci doveva stare. Rfi si è difesa dicendo che a provocare la fenditura della cisterna era stata la leva di uno scambio manuale, che non si poteva rimuovere. Ma se confrontiamo la durezza di un palo in cemento con quella di una leva in metallo arrugginita e risalente a più di 50 anni fa, tutti siamo in grado di capire che quella leva non avrebbe neppure scalfito la cisterna (che era nuova nella parte che conteneva il liquido). Non contiamo poi il fatto che il gestore della rete ferroviaria deve sapere cosa circola sui suoi binari e se ciò che circola funziona o meno. Gatx potrebbe anche aver messo in circolazione un carro rotto apposta, ma Rfi avrebbe avuto comuqneu il dovere di accertarsi che un carro che girava sulla sua rete (noleggiato pure ad una società della sua stessa holding, Fs Logistica) fosse del tutto a posto.

Commento solo in parte certe frasi di Moretti, che il giorno dopo la tragedia dichiarava “Le ferrovie italiane sono le più sicure d’Europa” oppure “quando c’è un incidente sembra caschi il mondo” e invece di stracciarsi le vesti per l’incidente, si limitava a definirlo “uno spiacevole episodio”. Tante grazie.

La sicurezza sulla rete ferroviaria italiana è un optional da molti anni. Prima dell’incidente di Viareggio c’erano stati molti altri incidenti che avrebbero dovuto fare ripensare alle Fs le strategie di sicurezza da mettere in atto.  L’incidente di Viareggio non è stato l’unico incidente. 15 settembre 2009, deraglia l’intercity Venezia-Napoli sulla linea ad alta velocità Roma-Firenze.  21 settembre 2009, un regionale proveniente da Milano Centrale e diretto al deposito deraglia a poche centinaia di metri dalla stazione e finisce su delle case in viale Monza, accanto alla stazione; fortunatamente era vuoto. 5 maggio 2009, deraglia un carro merci sulla Cuneo-Nizza. 19 maggio 2009, a Sesto Calende un carro merci deraglia e si ribalta bloccando per ore la linea. 6 Giugno 2009, a Pisa deraglia un treno merci che trasporta piastrelle. 22 Giugno 2009, la linea che collega Bologna a Firenze (ove transitavano anche gli eurostar alta velocità) resta bloccata per il deragliamento a Vaiano, a causa della rottura degli assi dei carri, di 2 cisterne contenenti acido fluoridrico; viene sventata per un soffio la collisione con un regionale che viaggia sul binario accanto. Tralasciando gli altri, l’ultimo incidente che si è verificato è avvenuto il 26 Aprile 2010, quando uno scambio impazzito a Como Borghi fa fermare un regionale nuovo a due piani nuovo per metà su un binario e per metà sull’altro. Se fosse stato un comune regionale, si sarebbe ribaltato provocando vittime. La sicurezza sulle nostre linee ferroviarie è un optional, tant’è vero che i due peggiori incidenti di treni passeggeri sono avvenuti per cause del tutto legate allo stato della linea. Per esempio il 22 luglio 2002 un treno espresso da Palermo a Venezia nel transito presso Rometta Marea deraglia: la locomotiva si ribalta su se stessa e viene lanciata in strada, mentre le carrozze deragliano, si ribaltano, si mettono di traverso e si accartocciano. Report di occupa del caso e salta fuori che la linea era appena stata sistemata da una ditta, ma che i bulloni che tengono i binari saldi alle traversine non c’erano ed il regno era, per di più, marcio. Oppure un altro: il 30 settembre 2003 un treno carico di pendolari parte dalla stazione di Casalecchio di Reno. La linea è a binario unico. Quando il semaforo da rosso diventa verde, il macchinista parte. Ma nella direzione opposta arriva un altro treno, così il regionale 11432 proveniente da Porretta viene deviato verso un binario morto. Ma il treno non si ferma e si schianta su un muretto. 150 feriti. Ferrovie dello Stato accusa il macchinista di errore umano, il Ministero dei Trasporti lo accusa di non aver rispettato un segnale, perché (secondo non si sa quali fonti) era il segnale in questione giallo. Il macchinista sostiene che era verde e il Ministero chiede di ispezionare il tachigrafo del treno. Ma qualcosa non va: nel rotolo su cui il tachigrafo stampa la parte relativa a quel viaggio è strappata, ma chi la ha strappata non sa che il dispositivo era guasto ed il treno non avrebbe neppure potuto circolare.

Questi sono esempi. Sulle linee ferroviarie italiane viaggiamo su tracciati del 1800 ed in alcune zone questi restano quasi identici ad allora: in alcune zone le traversine sono ancora in legno e sono del tutto sfatte, le guardi e dici “prima o poi qualcosa capita”. Abbiamo in Italia gran parte delle linee più vecchie che passano attraverso gallerie vetuste e non più a norma. In gran parte di esse non c’è neppure spazio per la discesa dei passeggeri né per quella dei macchinisti per segnalare il guasto. I guasti, infatti, vanno segnalati attraverso dei telefoni fissi posizionati lungo la linea, ma questi sono spesso rotti o inagibili. E non c’è altro modo per segnalare un guasto in galleria, perché nessuna (tranne quelle dell’alta velocità) ha la copertura per i cellulari. Senza contare il problema della nebbia, che (nelle gallerie più antiche) impedisce ai macchinisti di vedere i segnali. E i problemi sorgono pure con i sistemi di segnalazione. La segnaletica è in gran parte vecchia e i macchinisti per tutelarsi hanno a bordo solo un sistema che ripete il segnale attraverso una lucetta di colore rosso, giallo o verde, che cambia di colore in base al semaforo successivo. Ma in gran parte delle linee, questo sistema non è presente.

Non solo le linee vecchie, pure le linee ad alta velocità hanno parecchi problemi. Per esempio la Bologna-Firenze. Nella linea non ci sono le vie di fuga previste dalla legge e non esiste neppure la possibilità per i mezzi di soccorso di entrare nelle gallerie. Gallerie dove non esiste un sistema di blocco del traffico in caso di deragliamento.

Anche i treni non scherzano. Consiglio di andare a chiedere al controllore su un treno regionale di poter vedere il libro di bordo del treno. Vedrete di tutto, dalle riparazioni non effettuate (quando vedi che una parte del treno viene riparata 3 volte nel giro di un mese, capisci che qualcosa nella riparazione non è andato come doveva) ai guasti continui. Nonostante una situazione tragica dal punto di vista dei guasti, Trenitalia continua a tagliare la manutenzione con al scusa della razionalizzazione, nonostante il materiale rotabile invecchi e necessiti di continue riparazioni. Così capita che si decida di chiudere le Officine Grandi Riparazione di Bologna, nella regione in cui (Emilia Romana) il parco rotabile è uno dei più vecchi d’Italia. E per fare manutenzione pesante i treni dovranno, secondo le Fs, andare fino a Foggia. E la manutenzione salta.

Questi sono esempi. Prima o poi qualcosa accade, ti dici

GIORGIO MANTOAN

N.b. il 22 Dicembre 2009 i carri di un treno merci prendono fuoco nella stazione di Grosseto. La cosa interessante è che la partenza era la stessa, Trecate, uguale la destinazione, Aversa, identica la società per conto della quale si effettuava il trasporto, Sarpom. L’unica cosa diversa erano il numero del treno ( divenuto 50329 da dopo l’incidente) ed il ritardo del treno. Il treno del 29 Giugno 2009 transitava a Viareggio alle 23:48 con 90 minuti circa di ritardo, questo è passato per Viareggio circa alle 12:30, con 14 ore circa di ritardo.

Poi è brutto scoprire che gli assi che facevano probabilmente parte di entrambi i convogli, di tipo 088 e 188, sono stati dichiarati non affidabili per i carichi oltre le 20 tonnellate perché ruggini e quindi tendono a rompersi o a prendere fuoco. La cosa spaventosa è che, si calcola, esistano circa 600.000 assi di questo genere in circolazione in Europa.



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