automobile senza guidatore

Automobile senza guidatore, la fantascienza diventa realtà

Siamo agli albori di una tecnologia che “cambierà la mobilità”, le nostre abitudini e il volto delle città, e che a regime varrà miliardi di dollari. E’ la fantascienza che in breve si trasformerà in realtà.

Fonte: zeusnews.it

Sembra fantascienza, ma se i costruttori manterranno le promesse, nel 2018 avremo in giro per le nostre strade autoveicoli totalmente automatici nei quali i guidatori avranno compiti esclusivamente di supervisione ed intervento in caso di guasto. E quindi non sarà più fantascienza ma applicazione dello sviluppo tecnologico, soprattutto informatico. L’ automobile senza guidatore avrà quindi a bordo un computer di altissime prestazioni sia in termini di velocità di esecuzione sia di affidabilità. Il tutto per elaborare in tempo reale tantissime osservazioni, per l’esattezza producendo – in un secondo – 12 trilioni di operazioni.

Il futuro è adesso

Taxi autonomi, senza guidatore, da un paio di settimane scorrazzano i primi passeggeri-cavia nel centro di Pittsburgh, tra gli sguardi meravigliati degli altri conducenti e dei pedoni. E nello stesso periodo una simile sperimentazione è iniziata a Singapore da parte di un impresa concorrente.

Le auto robot quindi corrono già sulle nostre strade. E poco importa che carrozzerie e pistoni siano, rispettivamente, quelle di una Ford e di una Renault: l’intelligenza per renderle “smart” l’hanno messa due società tecnologiche, non i tradizionali colossi delle quattro ruote.

E’ partita, come era prevedibile, una rincorsa a chi arriva prima all’industrializzazione ed ai grandi numeri. Probabilmente sarà la battaglia del secolo Tesla e Toyota contro Google e Bmw. Ma non sarà tanto semplice perché costruire e vendere un’ automobile è più difficile che realizzare e immettere sul mercato uno smartphone. Ed è questo vantaggio industriale, una filiera già sperimentata dai fornitori alla distribuzione, che i “vecchi” delle quattro ruote possono far valere.

Volano miliardi

Alcune aziende hanno chiuso già alleanze con i giganti dell’informatica: Fca, per esempio, fornirà a Google un centinaio delle sue “Pacifica” per trasformarle in veicoli robot. Il rischio, però, è quello di ritrovarsi semplici “produttori di lamiera”, un po’ come la cinese Foxconn con i telefonini di Apple.

Fonte: QualEnergia.it

Anche per questo motivo l’ultima tendenza tra i produttori di automobili è svilupparsi in casa quanta più possibile di questa intelligenza, l’architettura informatica chiave per gestire il tesoro di dati che le macchine intelligenti produrranno. A inizio anno General Motors ha speso un miliardo di dollari per comprarsi la startup Cruise Automation, con cui sta testando delle Chevrolet autonome. Daimler, Bmw e Audi, invece, ne hanno sborsati oltre tre per portarsi in casa il ramo di Nokia dedicato alle mappe (una delle componenti fondamentali per lo sviluppo futuro).

Controindicazioni

L’incidente fatale a Joshua Brown dello scorso 7 maggio, infatti, con la sua Tesla che si è schiantata contro un camion bianco – non riuscendo a distinguerlo dal cielo – ha messo in luce due grossi problemi nello sviluppo della guida automatica. Il primo è di natura tecnologica, vale a dire la capacità delle macchine di vedere e interpretare il mondo che le circonda. Il secondo è funzionale e riguarda la difficile interazione tra uomo e computer nei gradi di automazione intermedi, quelli in cui l’uomo deve essere sempre pronto a riprendere in mano il volante o a premere il freno.

Non è un mistero né una novità se dico che una volta acceso il pilota automatico, il guidatore tende a distrarsi. Per questo motivo le case costruttrici hanno un approccio tipico dell’industria automobilistica, seguono cioè ancora la via della “parziale” e crescente autonomia: solo parte dei comandi automatici, solo sulle autostrade, solo quando c’è una visibilità ottimale. L’altra corrente di pensiero punta direttamente ad eliminare del tutto pedali e volante, al grido di: “Gli uomini lascino pure fare tutto al Pc”.

L’aspetto economico e le modifiche legislative

Da non sottovalutare, poi, l’aspetto economico della vicenda soprattutto considerando che montare queste tecnologie su un auto ne farà molto probabilmente lievitare il costo di oltre 30mila dollari. Ovviamente sullo sviluppo di queste tecnologie pendono anche le decisioni, o indecisioni, dei regolatori, chiamati a stabilire quanto e come l’automazione possa essere sperimentata, venduta e fatta circolare sulle nostre strade e come debbano essere totalmente ridisegnate le regole assicurative.

Fonte: Tgcom24

Tutto ciò che ho delineato fino a qui mi spinge a pensare che il processo di industrializzazione sarà graduale e inizierà da una prima fase di introduzione solo di alcuni congegni, quali: il radar laser, la visione computerizzata, la sterzata automatica di emergenza per prevenire collisioni laterali e il cambiamento di corsia automatico in sicurezza.

Quando si introdurranno queste innovazioni si porrà però il problema dei requisiti e delle norme da rispettare, partendo da questioni basilari: in Italia, infatti, anche solamente per autorizzare dei test occorre la modifica dell’art.46 del codice della strada che prevede, quale definizione di un’ automobile o di un veicolo in generale, il fatto che sia guidato dall’uomo. 

Andrà sicuramente quindi chiamato in causa il Parlamento, con modifiche legislative che fissino anche regole tecniche e giuridiche, garantiscano la sicurezza e delimitino la sfera delle responsabilità. C’è da augurarsi un intervento tempestivo per non stare a rincorrere l’evoluzione tecnologica e prevenire una prossima causa contro un algoritmo-guidatore, responsabile di un incidente, mentre l’uomo-guidatore leggeva il giornale.

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About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Attualmente ricopre la carica di Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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