Quando nacque il segmento city car, Volkswagen propose Polo come alternativa alle nuove nate delle case francesi. Il conseguente aumento di dimensioni della loro “piccola”, lasciò un vuoto che spinse il gruppo tedesco a realizzare un secondo progetto, il cui punto di forza sarebbe dovuto essere, per l’appunto, le dimensioni. L’auto che ne uscì fu presentata al Salone di Torino nei primi mesi del 1998, e si chiamava Lupo. Introdotta nel mercato nella seconda metà dell’anno, condivideva il pianale (e la meccanica, e la carrozzeria ..ecc) con la Seat Arosa, e venne prodotta per oltre 6 anni nello stabilimento di Wolfsburg (da cui il nome), salvo le versioni alimentate a diesel, realizzate nello stabilimento belga di VW.

Nel 2005, senza che si fosse mai visto un solo restyling, il gruppo tedesco reputò necessario ritirarla dal mercato, a causa degli ingenti costi di produzione.

Nel frattempo era stata realizzata la Fox, esclusiva del mercato sudamericano, ma importata poi anche in Italia, per non lasciare completamente scoperto il segmento. L’opzione 3 porte/4 posti in un auto più grande della sorella appena soppressa non piacque, tanto che ebbe vita breve. Volkswagen si ritrovava nuovamente con una lacuna nel settore city car.

Dal 2011 ci pensa Up! a colmare questo vuoto, sgomitando nei listini con i suoi 3,54 m di lunghezza.

Le linee di questa vettura seguono i dettami delle concept VW presentate negli ultimi anni, con una calandra minimalista a far da cornice al logo circolare, ampi cristalli, linee semplici, ed un inedito portellone posteriore composto completamente di vetro. Senza tralasciare quel frontale Smiling Face che pare piaccia molto.

Il tettuccio apribile (a richiesta) rappresenta un’interessante novità: con un semplice click si solleva (o si fa scorrere) l’enorme teca oscurata (che occupa metà auto). Il design dei sedili è minimalista, ma gli appoggiatesta integrati contribuiscono a dare un tocco di sportività all’auto (disponibili in tessuto o similpelle). Ovunque cada l’occhio, appare uno scompartimento: pare di essere a bordo di un veicolo commerciale (Fiat Doblò docet)! Considerato però che ci troviamo in una city car, il cui obiettivo dev’essere anche quello di favorire la praticità, meglio non disdegnare tutti questi supporti e gingilli. La plancia risulta elegante, per quanto spartana ed essenziale si presenti. L’adeguata scelta dei colori e della posizione (tutto è ravvicinato) dei vari controlli sono i principali artefici del piacere nell’osservare la zona di guida.

Le immagini diramate dalla casa ritraggono solitamente l’auto nelle sue “condizioni” migliori, ovvero con tutta la gamma optional presente (o almeno quelli più eclatanti dal punto di vista grafico). VW pareva non fare eccezione, vista la presenza di un navigatore (alquanto brutto, perchè non essendo integrato nella plancia, pareva un portatile aggiunto dal proprietario), che però, spulciando tra la dotazione di serie, si scopre essere presente su tutte le versioni, senza che si debbano sborsare ulteriori quattrini. Maps + more integra al suo interno un computer di bordo con un’infinità di informazioni, a volte superflue, altre no, come la segnalazione automatica del percorso per giungere al distributore più vicino quando l’auto entra in riserva, o i consigli per una guida più efficiente (questo aspetto viene inserito nei pregi perchè sono ottimista, si vedrà testandolo l’utilità).

Tra i vari pacchetti di accessori, ne spiccano due:

• Drive pack, tra cui è compreso il sistema Park pilot, dotato anche di sensori di parcheggio: nonostante le dimensioni contenutissime, le signore ringrazieranno;
• Safety pack, il cui pregio maggiore è quello di comprendere il sistema di monitoraggio City, già introdotto da Volvo da alcuni anni: fino ad una velocità di 30 km/h, l’auto è in grado di sondare la strada che le sta davanti (fino a 10 m), e di frenare autonomamente in caso di prossime collisioni, dovute a distrazioni del conducente (in questo caso saranno i pedoni a ringraziare).

Ho da poco firmato una presentazione della Audi A1 quattro, il cui bagagliaio ha una capienza di 210 litri (270 nella versione a trazione anteriore), che possono arrivare ad 860, abbattendo i sedili. Up!, forte dei suoi 447 mm in meno di lunghezza, riesce a contenere 251 litri, espandibili a 951 (senza contare le varie “frazionature” possibili, a seconda della forma di ciò che si carica).  .. O uno ha lavorato male, o l’altro fa miracoli!

Per quanto riguarda l’aspetto della sicurezza, Up! offre (di serie) gli airbag frontali per guidatore e passeggero, oltre a quelli laterali per testa e torace. La Lupo aveva ottenuto 4 stelle nell’Euro NCAP, ma Up! migliora il risultato, ottenendo il massimo (grazie sopratutto al sistema City, di cui si parla sopra, e del robusto telaio, rinforzato con componenti in acciaio). Un occhio di riguardo anche ai bambini, con il nuovo sistema di fissaggio dei seggiolini, Isofix. I marchi tedeschi rappresentano una costante in questo campo.

Sono disponibili quattro versioni, equipaggiate con lo stesso motore da 1,0 litri e 75 CV, che garantisce un consumo pari a 4,7 litri/100 km. Le varie versioni differiscono tra loro per la dotazione di serie, per l’accessibilità ai pacchetti, e per le verniciature. I prezzi spaziano da 10.600 euro a 12.900 euro.

Audi ha presentato la variante a trazione integrale della sua piccola due volumi: l’A1 “quattro”.

Sarà prodotta in soli 333 esemplari, ed entrerà nel mercato dalla seconda metà del 2012.

Le dimensioni rimangono sostanzialmente invariate, lunghezza esclusa, dove si misura un +77 mm (+16 mm in altezza, -10 mm in larghezza). La capacità del bagagliaio diminuisce sensibilmente: 210 litri, che possono arrivare fino a 860, abbattendo i sedili posteriori.

In attesa di una produzione su vasta scala, sarà alimentata dal solo 2.0 TFSI da 256 CV (188 Kw) e 350 Nm di coppia massima. Questa speciale versione promette una velocità massima di 245 km/h (autolimitata), ma soprattutto un ottimo 5,7 secondi nello scatto 0-100 km/h. Nonostante le prestazioni elevate, la casa di Ingolstadt stima un consumo medio di 8,5 litri di carburante per 100 km.

Per quanto riguarda la meccanica, interessante il posizionamento al posteriore della frizione che, almeno secondo il marchio tedesco, permette una ripartizione più equilibrata dei pesi. La trazione è concentrata principalmente sulle ruote anteriori ma, in caso di slittamento, mediante la nuova frizione a dischi multipli (a controllo elettronico e comandata idraulicamente), l’auto trasferirà la potenza alle ruote posteriori. Nel caso in cui sia invece un solo pneumatico a slittare, l’A1 potrà sfruttare il sistema elettronico EDL (già testato sulle “big”), che toglierà spinta alla ruota (di dimensioni maggiorante rispetto alla due volumi “classica”: la “quattro” monterà infatti pneumatici da 225/35, che potranno contare pure su dei dischi freno da 312 mm di diametro).

Il design è decisamente più sportivo rispetto alla A1 a trazione anteriore. A sottolinearlo, l’imponente calandra, le maxi aperture sul paraurti anteriore, l’alettone (stile rally del secolo passato), e lo splendido binomio cromatico bianco-nero, interrotto solo da piccoli particolari (l’interno fari, le cosiddette “wings”, e i piantoni delle ruote), verniciati di rosso.

Aggressivi ed eleganti i cristalli oscurati, così come le luci posteriori (a LED). Negli interni è il nero a fare da padrone, con gli inserti rossi a fare da contrasto. I sedili sono rivestiti di pelle Nappa, realizzati secondo lo stile delle sportive S, con fianchi pronunciati per meglio avvolgere i passeggeri. Stessi colori per la strumentazione, con il rosso che trova posto nella retroilluminazione delle varie spie. Diverso però il materiale: la pelle è esclusiva del rivestimento della leva del cambio, mentre il pomello (così come buona parte della plancia) è realizzato in alluminio.

Da notare la sempre maggiore sinergia che va stabilendosi con internet: i passeggeri potranno connettersi al web con il cellulare, grazie alla rete WLAN presente nell’auto. Ma non solo. Il sistema di navigazione non sfrutta più le carte pre-impostate (i cui aggiornamenti costano, e non poco), ma si connette direttamente a Google Earth.

Intanto il natale si avvicina, e Audi Italia sfrutta facebook per chiedere ai propri fans che modello vorrebbero trovare sotto l’albero. Personalmente, un pensierino a questa “quattro” lo farei .. considerato anche il prezzo, decisamente non “familiare”.

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Sport unt Leicht

Tradotto: Sportività e leggerezza. Le iniziali di queste due ultime parole sono la sigla con cui viene identificata, ormai dal 1954, la sportiva per eccellenza della casa di Stoccarda.

L’effetto (per usare una metafora) “vedo-non-vedo” del suggestivo video caricato nei giorni scorsi sul canale YouTube di Mercedes aveva l’arduo compito di far attendere ardentemente la sesta generazione della SL, divenuto ormai un must del marchio tedesco.

Nei giorni successivi sono state rese note altre immagini, che davano una visione più nitida della vettura che sarà svelata all’ormai prossimo Salone di Detroit (9-22 gennaio), per poi essere presentata anche in Europa a Ginevra.

Ciò che salta subito all’occhio vedendo la nuova R231 (sigla di progetto) è l’intero impianto luci che, nonostante segua le linee di tendenza del gruppo, presenta dimensioni esasperate, soprattutto se confrontate a quelle della quinta generazione, molto più taglienti e sottili. Lo stile un po’ retrò dei fari contrasta non solo con il resto del design dell’auto, molto più moderno, ma soprattutto con le fiancate, caratterizzate da una serie di tagli netti, che non hanno nulla in comune con le linee del secolo scorso.

La precedente versione della SL aveva sancito una rottura con il passato, poichè abbandonava le forme da cabrio elegante, adatta a qualsiasi uso, in favore di un design più aggressivo. Basti pensare al fatto che nello stesso periodo fu introdotta sul mercato anche la SLS: un mix riuscito di linee quasi d’epoca, inserito in un contesto di auto da competizione. Il nuovo modello, invece, segna un ritorno alle precedenti serie, mediante l’adozione delle stesse forme lunghe e bombate. Infatti crescono le dimensioni: +50 mm in lunghezza, ed un +57 in larghezza. Da non dimenticare anche la maxi-calandra, con la mastodontica stella a tre punte al centro (ennesimo tributo al passato).

Per quanto riguarda la meccanica, la nuova SL è caratterizzata da una scocca prevalentemente in alluminio, che permette un risparmio di 110 kg sull’equivalente modello realizzato in acciaio (Gente motori riporta i dati esatti: -125 kg per la SL500 e -140 per la SL350). L’acciaio sarà presente solo per motivi di sicurezza, quindi nei montanti anteriori. Da questo punto di vista il marchio tedesco non ha mai deluso, ma con questa vettura arriva addirittura a stupire: oltre al sistema anti-rollio, infatti, offre il dispositivo Pre-Safe, un doppio roll-bar, gli airbag a doppio stadio, i poggiatesta attivi, l’ Attention Assist, che (come spiegato nella nota che ha accompagnato i video su YouTube) << monitorizza il conducente per segnalare eventuali cali di attenzione e prevenire colpi di sonno >>, ed il sistema Adaptive Brake, che << interviene autonomamente sull’impianto frenante ed include le luci di stop attive con lampeggio in caso di frenata d’emergenza >>.

Le motorizzazioni disponibili saranno due: il “modesto” V6 di 3,5 litri, con 306 CV e 370 Nm di coppia (montato sulla SL350), e un V8 turbo di 4,6 litri e 435 CV (700 Nm di coppia per la SL500). Aspettiamoci scatti brucianti. Grazie all’adozione del cambio automatico G-Tronic da 7 rapporti, ed al sistema Start&Stop di serie, la super sportiva Mercedes necessiterà di 6,8 litri di verde per percorrere 100 km (SL350): il risparmio percentuale (rispetto alla precedente serie) tocca quota 30; un buon inizio, ci aspettiamo quindi lo stesso miglioramento anche per la versione “maggiorata”.

Ineccepibili gli interni, la cui gamma offre addirittura tre varianti di legno e due di alluminio. Interessanti anche le tre opzioni per il tetto, realizzato in magnesio (l’ormai collaudato tettuccio rigido impera): verniciato, Panorama (in vetro), oppure con il Magic Sky Control, un sistema che sfrutta delle cellette, permettendo l’oscuramento o meno del tettuccio, a seconda delle condizioni climatiche.

I prezzi, almeno per l’Europa, partiranno da 93.534 euro per la SL 350 e da 117.096 euro per la SL 500. Senza contare l’infinita gamma di personalizzazioni disponibili, tradizione dei brand di lusso tedeschi.

PIETRO CANCIAN

Faralli & Mazzanti era il nome con cui era conosciuto il piccolo atelier di auto storiche con sede a Pontedera, in provincia di Pisa. Specializzato in restauri e rivisitazioni di modelli d’epoca, esordì sul mercato automobilistico nel 2002, con la coupè Antas, realizzata partendo da una Quattroporte del ’66. Nulla di speciale, direte voi, o almeno quelli di voi che hanno preso parte ad almeno un’edizione del Motorshow, così da poter ammirare le produzioni artistiche dei vari atelier italiani. Non fosse che la loro vettura prese parte al cast di Speed Racer, il film d’animazione del 2008 diretto dai fratelli Wachowsky (quelli di Matrix, per capirsi). Da quel momento, nullo di nuovo sino ad 2008, quando F&M annunciò la produzione di una nuova potentissima vettura, in tiratura limitatissima, denominata Vulca S. Nello stesso anno la casa decise di aggiornare il suo ultimo modello, equipaggiandolo con un V12, che andava così a sostituire il V10 di origine BMW.

Nel 2011 l’azienda modificò il nome in F&M by Mazzanti Automobili, poichè solo uno dei due soci dell’atelier aveva continuato a seguire lo sviluppo di nuovi modelli. Pochi mesi dopo il marchio toscano presentò un nuovo modello: la Mugello. Le immagini che circolarono subito dopo l’annuncio facevano presagire un profondo cambiamento all’interno di F&M, perchè il design adottò un taglio estremamente moderno, che si distanziò dalle forme “classicheggianti” che contraddistinguevano le precedenti vetture (ed era curato da Luca Mazzanti e Zsolt Tarnok). L’ennesima novità è rappresentata dall’adozione del motore centrale.

La produzione della supercar italiana dovrebbe cominciare a gennaio, al ritmo di soli 5 esemplari l’anno.La notizia di questi giorni è però che dalla Mugello è derivata la Evantra, una coupè di cui F&M ha da poco reso note le prime immagini.

L’Evantra è lunga 4,32 metri, larga 1,95 ed alta 1,22. Per il materiale della carrozzeria, F&M offre due scelte: composito per la Pro-Body, ed alluminio battuto per l’opzione One-Body. Il tutto partendo da un telaio in acciaio scatolato.

Caratterizzata dall’inusuale modalità di apertura delle porte (controvento e tendenti verso l’alto), sono inoltre da notare le suggestive luci a led, sia anteriori che posteriori, così come l’enorme diffusore posteriore, e l’alettone minimalista, elementi più d’immagine che di sostanza (le dimensioni stravaganti di entrambi fanno presagire questo, senza nulla togliere al potentissimo motore).

Grazie al peso contenuto (solo 1200 kg nell’opzione composito), abbinato al propulsore 6 cilindri da 3.5 litri in versione twinturbo (603 CV), l’Evantra sarà capace di raggiungere i 100 km/h in soli 3,7 secondi. Oltre alla “mostruosa” twinturbo, sarà disponibile anche la versione con motore aspirato, da “soli” 403 CV.

Purtroppo, così come per la Mugello (anche se è un “mal comune” delle supercar), la produzione avrà un tetto di 5 esemplari l’anno: difficile ammirarla su strada ..

In questi ultimi due anni il brand di lusso di Toyota si è diviso tra cocenti delusioni e schiaccianti trionfi. Primo fra tutti, i dati di vendita 2010 nel mercato di riferimento, gli Usa. Lexus ha infatti preceduto BMW (220.113) e Mercedes (216.448), con 229.329 auto vendute. Il divario si è però assottigliato a poco più di 9mila unità: l’anno precedente il gap superava quota 19mila. Senza contare che l’incremento delle vendite registrato dal marchio di punta del gruppo Toyota è stato del 6,2 %, contro il 14 % di Mercedes. Un altro fiore all’occhiello di Lexus è il numero di esemplari di LFA venduti (sempre negli Usa): erano già 500 a giugno. Considerato che il valore di un singolo esemplare oscilla intorno ai 380mila euro, non va sottovalutato il suo potenziale.

La nota dolente che il marchio nipponico ha dovuto affrontare fin da subito riguarda il modello HS 250: nel lasso di tempo agosto 2009/2010, sono state vendute solo 11.228 vetture (a maggio addirittura 1076) , contro i 20.000 e 22.000 esemplari previsti dalla casa (che aveva dovuto ridimensionare le proprie prospettive, rinunciando all’ipotesi dei 25.000-30.000 esemplari l’anno). Il vicepresidente Lexus, Mark Templin , aveva tentato di spiegare il fallimento sostenendo che il gruppo ha << sottovalutato il potenziale del nome Prius e al contempo sopravvalutato quello che sarebbe stato il mercato delle ibride basandosi sull’aumento dei prezzi della benzina. >>. In linea con questa consapevolezza, si era detto contento di riuscire a vedere 1000-1500 pezzi al mese.

Di ieri il comunicato stampa in cui il gruppo Toyota afferma di voler portare al Salone di Detroit (9-22 gennaio prossimo), una nuova concept firmata dal suo marchio premium, studiata nello stabilimento californiano Calty (lo stesso che inaugurò il nuovo design della casa, iniziato dalla GS).

Il primissimo piano immortalato nella foto allegata al documento circolato ieri lascia intendere le linee sportive che contraddistingueranno la nuova vettura, come la griglia a nido d’ape nella calandra, la distanza da terra minimalista, i parafanghi bombati, e il cofano spiovente. Quattroruote ipotizza però che le linee della concept traggano in inganno, poichè sarebbe la base della nuova Lexus ES, una berlina dal design anonimo, e commercializzata solo nel nord-America.  Sempre la rivista di motori sostiene che la nuova ES condividerà sì le linee con l’auto che sarà presentata a Detroit, ma la base di partenza sarà quella della nuova Toyota Carmy. 

La Carmy è una berlina giunta ormai alla settima generazione. Apprezzatissima dal mercato statunitense (320mila unità nel solo 2010), è stata da poco rinnovata: la lunghezza si mantiene sull’ordine dei 4,80 m, con motorizzazioni comprese tra i 2,5 e i 3,5 litri (più la variante ibrida), e con un prezzo d’attacco, sull’ordine dei 15mila euro.

Probabilmente la motorizzazione preminente sarà il quattro cilindri da 2500 cc e 200 CV (l’Atkinson già adottato sulle versioni minori della Lexus). Sarà difficile che quest’auto arrivi anche solo in Europa, figurarsi in Italia.

PIETRO CANCIAN

Il 6 Marzo 1900 moriva Gottlieb Wilhelm Daimler, fondatore dell’omonimo colosso automobilistico. La sua scomparsa avrebbe portato, di lì a pochi mesi, alla nascita del sodalizio tra il conte von Zeppelin (quello dei dirigibili) ed il più fido collaboratore di Daimler, Wilhelm Maybach (artefice di tutti i motori che muovevano quei colossi dell’aria).

Fino alla seconda guerra mondiale, le opere di quest’ultimo riguardavano principalmente progetti di motori per veicoli bellici ma, in seguito alla sua morte (1960, ndr), complice anche la mancanza di fondi, l’azienda fallì e ricadde nell’anonimato. Salvo poi essere rilevata da Daimler-Benz, che però negli anni successivi la mise in soffitta.

Era il 1997, quando il gruppo Mercedes-Benz presentò al salone di Tokyo la concept Mercedes-Benz Maybach. Quel prototipo aveva degli standard troppo elevati anche per un marchio di lusso come quello tedesco. Fu così che, come fece Toyota con Lexus (e Nissan con Infiniti in questi ultimi anni), Mercedes rispolverò quel marchio che nell’anteguerra era sinonimo di potenza e lusso: Maybach. Tanto da non relegare il marchio alla semplice presenza del nome, ma aprendogli addirittura le porte dello stabilimento di Stoccarda.

Dal 2002 tornò in vita il marchio Maybach-Manufaktur, con due limousine, 57/62, sostanzialmente identiche alla concept vista in Giappone cinque anni prima. Tre anni dopo la Fulda Tyres, azienda produttrice di pneumatici, commissionò al gruppo DaimlerChrysler un’auto su cui testare una nuova mescola. Maybach presentò la Exelero, un V12 biturbo da 700 Cv. Assemblata a Torino (dalla Stola), fu un unicum che ricordava l’omonima vettura, utilizzata dalla ditta tedesca negli anni trenta, per testare i propri pneaumatici.

Se escludiamo le speciali livree sfoggiate da alcune vetture per specifici anniversari, Maybach non ha pià dato segni di vita in questi anni. E’ parso anche che non si volesse rinnovare, o che, perlomeno, stesse andando alla deriva, perchè abbandonata a se stessa.

Manco a dirlo, di qualche giorno fa l’intervista all’ad di Daimler, Dieter Zetsche, pubblicata dal quotidiano tedesco Frankfurter Allgemeine Zeitung, in cui viene spiegato che nel 2013 diremo addio a Maybach. Motivazioni?

Abbiamo avuto lunghi colloqui a livello interno su quale fosse la strada di maggior successo nel segmento del lusso e ci siamo convinti che le chance di vendita del marchio Mercedes sono migliori di quelle di Maybach. Non sarebbe logico sviluppare adesso un nuovo modello targato Maybach.

Le “chance” di cui parla il numero uno del colosso automobilistico è la nuova ClasseS: verrà infatti proposta in sei allestimenti, puntando ad un target ancor più alto (nella foto qui accanto l’ipotesi più quotata per il design: alquanto bruttina).

Non bastasse questo, a stroncare la vita del già acciaccato marchio, i dati di vendita. Dal 2002 al 2011 sarebbero stati infatti venduti solamente tremila esemplari (200 nel 2010), contro i mille per anno, come da previsione.

Viene però da chiedersi come sia possibile che Toyota e Nissan abbiano saputo intraprendere, ma soprattutto mantenere, un progetto come quello del brand di lusso (Lexus sale sempre più nelle vendite), mentre Mercedes, casa di caratura ben maggiore, consideri Maybach uno spreco. Non è che magari non si ha mai avuto un vero interesse ad investire su di lei?

PIETRO CANCIAN

Alimentare le vetture ad idrogeno è il sogno di molti costruttori d’automobili da anni. A tracciare il percorso fu BMW che, già nel 2007, presentò il progetto Hydrogen7. La casa bavarese aveva infatti realizzato una miniserie (100 esemplari) di Serie7, debitamente adattate per la nuova alimentazione. Partendo dalla versione di punta dell’ammiraglia, la 760i, era stato mantenuto il motore V12 6 litri (da 260 CV e 390 Nm di coppia), predisponendolo per gestire benzina ed idrogeno (un’ibrida, in sostanza).

Hydrogen7 rappresentava una novità anche perchè, a differenza dei progetti delle altre case (Honda in testa), che utilizzavano celle combustibili per convertire il tutto in energia, sfruttava un motore interno, che bruciava l’idrogeno.

Purtroppo però, il progetto sembrò esser abbandonato, non solo per i classici problemi di sostenibilità economica e per la scarsa rete di rifornimento, ma soprattutto per gli esorbitanti costi di gestione che comportava: 13.9 L/100 km a benzina e 50 L/100 km a idrogeno (dati stimati dalla casa, ndr).

La situazione sembrava aver subito una scossa decisiva quando, lo scorso settembre, nove case automobilistiche (Daimler, Ford, General Motors, Honda, Kia, Renault, Toyota, Hyundai, Nissan) avevano sottoscritto un accordo, in cui si impegnavano ad introdurre nel mercato un’ingente quantità di auto elettriche e ad idrogeno, entro il 2015.

Ma la notizia che più colpisce è quella riportata da Reuters: BMW e General Motors starebbero stabilendo gli estremi per una joint-venture, che abbatta i costi di ricerca, e permetta ai due marchi di essere gli apri fila nel settore idrogeno.

I tedeschi non erano stati gli unici ad investire sul progetto ad idrogeno: GM ha accumulato molta esperienza negli ultimi dieci anni, con il progetto Driveway, che ha portato 119 unità sperimentali a coprire 10.000 km di strade USA.

BMW aveva, nei giorni scorsi, firmato un secondo accordo, stavolta con Toyota, e sulle auto ibride. La casa di Monaco starebbe preparando delle vetture ibride da lanciare a breve sul mercato, contrassegnate con la sigla “i”.

PIETRO CANCIAN

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Dartz è un marchio specializzato in veicoli bellici che, dal 2009, presenta periodicamente auto di lusso dalle linee taglienti, dotate di cavalleria mostruose, e .. blindate.

La casa lettone ha reso noto in questi giorni che il prossimo aprile, in occasione del salone Top Marques di Montecarlo, presenterà una nuova concept, denominata Jo-Mojo.

Una roadster elettrica dotata di un propulsore da 80 CV, e disegnata da Eduard Gray, capace di raggiungere i 100 km/h in 9,5 secondi, con un picco di 200 km/h (dati dichiarati dalla casa). Dartz non rende però noti né l’autonomia nè i tempi di ricarica, che dovrebbero essere garantiti dalle celle solari, inglobate nel tettuccio retrattile, che va così a sostituire la classica capotte. Ancora da verificare però se l’auto potrebbe sfruttare il sistema di ricarica anche in movimento: i pareri sono discordanti, ma se così fosse sarebbe un punto a suo favore.

La base da cui si è partiti è un carro leggero, T-98, da cui prende la monoscocca inferiore, a prova di armi leggere e medie. Gente Motori fa notare che non vi sia logica nell’aver optato per la blindatura “sotto”, e per una fragile capotte “sopra”. Le assurdità del marchio lettone non si fermano qui. Se il prezzo (stimato) fosse effettivamente di 40.000 dollari, a che pro optare per sedili fatti su misura per ogni cliente, e vernice cangiante? Non alzano ulteriormente un prezzo che potrebbe rendere la Jo-Mojo una delle prime auto interamente elettriche veramente appetibili e concorrenziali?

L’obiettivo di questa giovane gruppo è quello di arrivare a commercializzare la vettura entro l’estate del 2012. Da notare, infine, che nessun giornalista è riuscito a reperire informazioni on-line sul fantomatico atelier (svedese?) che avrebbe curato il design dell’auto: Gray Design Studio. O meglio, c’era, ma realizza mobili.

PIETRO CANCIAN

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Pikes Peak quattro concept era il nome con cui fu presentato, nel lontano 2003, il prototipo che avrebbe dato vita al moderno Audi Q7. La sigla “Q” identificava le vetture della casa tedesca dotate di trazione integrale. Fin dal primo momento i giornalisti si erano sbizzarriti nell’ipotizzare versioni maggiorate o rimpicciolite del concept appena osservato, arrivando ad occupare tutte le prime dieci cifre.

Il 2005 fu l’anno del debutto: fino ad allora il segmento era dominato da BMW e Mercedes, con Porsche a far da fanalino di coda. Proprio quest’ultima, insieme al Touareg, furono oggetto di studio (appartenendo allo stesso gruppo di Audi) da parte dei tecnici della casa di Ingolstadt. Ciò che uscì dagli stabilimenti fu però un’auto tutt’altro che interna agli schemi del gruppo VW: sovradimensionata, con linee (per gli anni) innovative (che poi sarebbero state adottate anche per altre fasce), e con un range ristrettissimo di motorizzazioni, mostruosamente potenti.

Il successo di questo settore, cresciuto esponenzialmente nelle vendite, ha indotto le varie case automobilistiche ad adoperarsi per realizzare novità che accontentassero in maniera trasversale i clienti. Il risultato furono delle copie (più o meno riuscite) dei classici (X5 e compagnia bella). L’unico gruppo ad aver avuto una certa lungimiranza fu proprio BMW, che già dal 2004 produceva un’alternativa alle grosse simil-fuoristrada: la X3 (non dimentichiamoci dell’X5, in commercio dal ’99).

Squadra vincente non si cambia. Pare che a Monaco non conoscano questo proverbio. Infatti, non appena si finisce di tessere le lodi della casa bavarese per la capacità di offrire una vasta gamma ai propri clienti, salta all’occhio l’esperimento finito male, con cui il gruppo tedesco ha tentato di ringiovanire il listino: BMW X6 (che, a scapito di chi non ci crede o non vuole ammetterlo, pare essere una brutta idea rubacchiata a Ssayong. Vedi l’Actyon “prima maniera”).

Pare che Audi abbia definitivamente imboccato la stessa strada. Il responsabile design del gruppo Volkswagen, Walter De’ Silva, ha ribadito ad Automotive News che ad Ingolstadt si sta lavorando per la realizzazione di un Suv sportivo, che vada a posizionarsi tra Q5 e Q7. De’ Silva non ha lasciato trapelare indiscrezioni, ma avrebbe ammesso che il posteriore sarà filante e sportivo. Il nome sarà Q6: non bastava l’analogia estetica? Copiano pure il numero di identificazione?

Automotive News riesce a strappare all’intervistato anche un’ipotetico progetto Q4. Quattroruote ipotizza quindi che il lancio di quest’ultima potrebbe avvenire entro il 2014, considerato il pressing di BMW, con la X4 (una X3 con allestimento sportivo), della nuova Range Rover Evoque, e della, prossima a nascere, Porsche Cajun (che originalità).

Il 1997 sanciva la nascita di una vettura innovativa sotto qualsiasi punto di vista, almeno per Mercedes: Classe A. Dimensioni e prezzi ridotti (se confrontati al resto della gamma), e la trazione anteriore, sono solo i due esempi più eclatanti. Il 2004 fu l’anno della svolta: una linea più chic ed un prezzo “adeguato” alla casa tedesca la resero un’auto modaiola, non più l’alternativa (di target superiore) alle varie Opel Meriva&Co.

L’anno successivo fu la volta della sorella grassa e non inseribile in una fascia specifica: la Classe B.

Le dimensioni maggiorate, unite alla linea anonima, se paragonata alla A, la rendevano (almeno negli auspici) una via di mezzo tra una station ed una berlina-da-famiglia. Nonostante i risultati delle vendite non l’abbiano premiata, tutti gli esperti del settore concordavano nell’asserire che avesse fatto il suo “sporco” lavoro.

Almeno fino a questo autunno, quando, in seguito al salone di Francoforte, è stata presentata la versione pronta alla vendita, denominata W246. Prima del debutto ci si aspettava che quelle linee viste in anteprima sarebbero state profondamente rivisitate, ma così non è stato.

Tanto che anche un’occhio esperto (che spero di aver maturato), vedendola di sfuggita alla tv, l’aveva scambiata per un restyling grafico (alquanto scadente) della Classe R (manco a farlo apposta, GoogleImmagini alla voce “Classe B” presenta svariate foto della R). Per quanto sia necessario ammettere che la nuova veste le infonda quella personalità di cui era orfana la precedente versione, è altrettanto vero che il gruppo DaimlerChrysler non sa più che pesci pigliare per migliorare lo stile delle “stelle a tre punte”. Questo problema accompagna Mercedes da anni poichè, trovate le linee vincenti, tenta di camparci per anni (ne sono esempi la forma dei fari delle scorse C/E, o delle berline realizzate prima del nuovo millennio). Seppur i brand di lusso si possano permettere di mantenere uno stile che le contraddistingua, magari con qualche piccolo aggiornamento per seguire la moda, pare sempre una caduta di stile.

Comportamento analogo è stato adottato per la W246. Le linee richiamano la R, ma si fanno più aggressive, con delle fiancate ridisegnate per sembrare più snelle, ed attirare una fascia d’età giovane.

Ne risulta un’auto non più grassottella, ma con delle proporzioni che sembrano azzeccate al millimetro dalle immagini, ma che storpierebbero se ve la trovaste davanti, poichè suggeriscono una vettura di dimensioni maggiori. Rispetto alla precedente versione invece, si accorcia in maniera considerevole solo il passo. La lunghezza aumenta di 9 cm, la larghezza si mantiene quasi invariata, mentre scende in altezza (4 cm).

Spicca l’innovazione a livello di pianale, completamente ridiseganto: la tecnica adottata è sempre quella a “sandwich”, ma in versione modulare, adatta ad accogliere eventuali rivisitazioni “in corso d’opera”.

Interni ineccepibili: anche sulle vetture minori della gamma Mercedes non delude.

Speriamo almeno che la prova su strada vada meglio…

PIETRO CANCIAN

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