Gli impianti a fune per la realtà romana

La signora Donatella Pisano, prendendo spunto dagli articoli sugli impianti a fune, pone il seguente quesito. “Si sta pensando alle funicolari anche a Roma per collegare la periferia nord prevedendo che non si riuscirà ad allungare la metro oltre Cornelia. Le risulta? Se si, qual è il suo parere? Grazie. Saluti”. Innanzitutto ricambio i saluti – sempre graditi – e ringrazio per la domanda, che ritengo meriti più di una risposta secca, ma una riflessione articolata che comprenda anche gli elementi richiesti.

In linea di principio utilizzare questo tipo di sistema di trasporto anche in area urbana non pone alcuna controindicazione, anzi per specifiche situazioni di domanda di trasporto e di conformazione urbana può essere LineaAmarilla_LaPaz_002[1]una soluzione ottimale. E non parlo solamente riguardo il sistema delle funicolari, che è più specificatamente utile dove ci sono da affrontare dei dislivelli piuttosto ripidi, ma anche con il sistema degli impianti a fune aerei.

Basta pensare ad alcune soluzioni già adottate in paesi esteri.

A Rio de Janeiro, per esempio, una filovia chiamata “Teleferico do Alemào” consente agli abitanti del quartiere e della favela di Alemào di raggiungere la città. La linea, lunga 3,5 km, ha sei fermate e si percorre interamente in 16 minuti, con una velocità commerciale di circa 14 Km/h (maggiore di quella degli autobus).

A Medellin, in Colombia, le “linee aeree” sono tre: due uniscono la città a quartieri posti sulle colline circostanti, mentre una collega l’area urbana a un parco.

Uno dei più grandi progetti di trasporto urbano con impianti a fune è in avanzata fase di realizzazione a La Paz, in Bolivia. Le tre funivie, due già in esercizio e una in costruzione, collegheranno i centri urbani limitrofi di La Paz e El Alto. Ciascuno degli impianti raggiungerà fino a 4 chilometri di lunghezza e, con una portata oraria di 3.000 passeggeri per direzione, allevierà notevolmente la rete stradale, molto congestionata, rendendo la vita dei pendolari molto più facile. La Linea Roja (Rossa), la prima realizzata, ha già superato i 4 milioni di passeggeri in pochi mesi dall’apertura al servizio. La lunghezza complessiva degli impianti è di circa 10 km e comprende 11 stazioni, il che la rende la più ampia rete funiviaria urbana del mondo.

L’Europa non è da meno: Bastille e Grenoble in Francia; Madrid e Barcellona in Spagna; Coblenza in Germania; Tatev in Armenia; Lisbona in Portogallo; Londra in Inghilterra.25620[1] Proprio in quest’ultima città la funivia urbana è stata inaugurata pochi anni fa, in occasione delle Olimpiadi di Londra, tenutesi nel 2012. Finanziata quasi completamente dalla Emirates Airline con circa 60 milioni di sterline, il servizio viaggia a 90 metri di altezza, offrendo una visuale spettacolare della city, collegando il nord e il sud di Londra sorvolando il Tamigi.

La funivia di Coblenza, invece, si sviluppa su una lunghezza totale di circa un chilometro sorvolando il Reno, all’altezza della confluenza con la Mosella, ad una altezza di 40 metri e permette ai passeggeri una vista completamente nuova e mozzafiato. Tutte le 18 cabine sono accessibili ai disabili ed alle biciclette. Con una portata oraria di 7600 persone non è solo l’impianto più grande della Germania, ma l’impianto con maggior portata oraria a livello mondiale.

Per completare questa carrellata, vale la pena di accennare quello che stanno progettando a New York. Dato che le metropolitane newyorkesi sono sempre più affollate, è stata presentata la proposta di una funivia per collegare l’isola di Manhattan a Brooklyn in soli quattro minuti. La linea costerà fra i 75 e i 100 milioni di dollari e sarà in grado di trasportare oltre 5.000 persone all’ora in entrambe le direzioni, facendo risparmiare all’incirca 20/30 minuti di tragitto terrestre. Il progetto prevede la realizzazione di tre tratte in zone nevralgiche del traffico cittadino, come si vede dall’immagine successiva.

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Queste esperienze testimoniano varie cose: innanzitutto che si tratta di impianti adatti alle realtà urbane e poi che si tratta di realizzare infrastrutture molto meno costose di altre e di più facile realizzazione. Pensando a Roma e alle complicazioni gravi e costose connesse con l’archeologia, la facilità di costruzione è particolarmente evidente. Si tratta di un sistema assolutamente eco compatibile, grazie ai motori elettrici e alla grande silenziosità di marcia.

Ma vediamo anche l’aspetto prestazionale per gli utenti. Il sistema funiviario è un sistema falso-lento. E’ vero che la velocità si attesta intorno ai 20 km/h, ma è costante ed è indipendente da qualsiasi variabile: traffico, incroci, pioggia e soprattutto ha un tempo di attesa molto contenuto e molto regolare, trattandosi di un sistema quasi continuo.

Per onestà intellettuale bisogna anche fare presenti i limiti e i problemi di questi impianti. Il limite fondamentale è quello della portata che, come avete visto da qualche esempio che citavo, nel migliore dei casi può attestarsi sui 5000 passeggeri/ora; per capirci è concorrenziale e più performante di una linea di autobus e può essere alternativa ad una linea tranviaria di tipo tradizionale, al contrario 20120613043739non si può pensare minimamente che possa essere una soluzione alternativa ad una linea di metropolitana, che è destinata a servire volumi di traffico ben maggiori. Quindi, nella logica ineluttabile che bisogna realizzare opere coerenti con le necessità, degli impianti a fune urbani sono ottimi per realizzare – nell’ambito di una grande metropoli – collegamenti di zone particolari o per l’adduzione e l’interscambio con altri sistemi di trasporto.

In termini invece di problemi, ricordando che i sistemi a fune hanno un livello di sicurezza eccellente, non si può dimenticare che un guasto o una mancanza di alimentazione può capitare. In questo caso, ove l’attesa di dovesse protrarre oltre i pochi minuti sopportabili dall’utenza, bisogna organizzare un sistema efficace e veloce di recupero dei passeggeri. Non c’è bisogno di fare particolari esempi per fare capire che fare scendere le persone da un autobus in avaria è ben più semplice, mentre calare le persone da una cabina sospesa è molto più complicato e pericoloso, per non parlare poi degli utenti con difficoltà fisiche: le persone con mobilità ridotta ed anche, più semplicemente, gli anziani.

Finito l’elenco delle realtà estere – che dimostrano l’esistenza di altri modi per spostarsi da un punto all’altro della città in maniera efficiente, economica, meno faticosa e forse anche attraente, sono possibili – dedichiamoci alla realtà romana. E’ un po’ che si parla di cercare soluzioni meno faraoniche e costose per la mobilità del Comune di Roma. Si riscoprono finalmente le tranvie e si ipotizzano tratti di trasporto a fune.

A Roma due sono le realtà ove è stata prospettata una soluzione del tipo di quelle già realizzate all’estero: la prima è per collegare i quartieri di Casalotti e di Torrevecchia con la stazione della metropolitana di Battistini della linea A; il secondo riguarda il collegamento del quartiere della Magliana con l’Eur ed in particolare con la fermata della metropolitana, con scavalcamento del Tevere.

Vediamo la situazione della prima. Si tratta di una iniziativa che, da quasi 4 anni, un’associazione di quartiere della zona porta avanti per assicurare il collegamento tra  la periferia di Casalotti, Casal Selce e le zone limitrofe fino alla fermata della metro A di via Mattia Battistini. Sul progetto ci sono state iniziative ed incontri a livello di quartiere e di municipio, ma ad oggi non mi risulta che siano stati fatti passi avanti ufficiali dalle istituzioni. Anzi in quegli atti ufficiali, seppur abbastanza vecchi, delle istituzioni (Regione Lazio e Comune di Roma) si fa invece sempre riferimento ad un ipotetico ulteriore prolungamento della linea A della metropolitana, mentre la posizione del Presidente del Municipio mi risulta sia favorevolefunivia-2-2-2 all’iniziativa.  Nella sostanza mi sembra che l’iniziativa del prolungamento della metropolitana stia tramontando ma senza che l’altra decolli.

Riguardo la seconda realtà, il sistema proposto è un impianto a fune sospesa del tipo bifune, molto simile a quello oggi già in uso a New York, che garantirebbe un’elevata frequenza di passaggio e una capacità di trasporto analoga a quella di un tram, servendo un importante bacino di utenza che godrebbe, di conseguenza, di un rapido collegamento con la rete del ferro e il quartiere Eur.  L’impianto avrebbe un pilone centrale posto in prossimità del fiume e due stazioni terminali: quella dell’Eur, al di sopra dell’attuale sedime del parcheggio sul lato via Ostiense e collegata direttamente alla stazione attraverso il sovrappasso di stazione; la seconda all’interno del giardino della ex scuola “8 Marzo”, al margine del quartiere della Magliana.

Nel 2009, quando è stato approntato il progetto, erano previsti 14 mesi di lavori e una spesa di circa 22 milioni di euro, ma tutt’oggi non è stata resa nota nessuna data di inizio/fine del cantiere. In base a quanto si evince dal progetto, il tracciato è lungo circa 700 metri e si trova a 40 metri dal suolo e permetterebbe il trasporto di circa 2.200 passeggeri/h. La realizzazione porterebbe a un miglioramento del collegamento tra i due quartieri, oggi uniti da una direttrice molto affollata ma in sofferenza per l’imbuto che si viene a creare sul viadotto che scavalca il Tevere. Contestualmente si avvierebbe la riqualificazione dell’area ex scuola “8 marzo”, da anni abbandonata ed illegalmente occupata.

Il progetto  ha subito delle fasi alterne in chiave politica; si era fermato ed era stato rispolverato da una mozione presentata dalla lista Civica Marino in Aula Giulio Cesare e approvata. Recentemente, invece, c’è stata la bocciatura in consiglio municipale. Ad oggi mi risulta che vi sia ancora una situazione di stallo.

In conclusione, a parte le situazioni specifiche che si sono venute a creare e di natura poco tecnica, il mio personale giudizio è che iniziative di questo tipo vadano perseguite, senza però illudersi che siano la panacea di tutti i problemi. Grazie ancora alla signora che ha provocato questo approfondimento.


About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Attualmente ricopre la carica di Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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