Il fascino delle funivie – Parte seconda

Nella prima parte, pubblicata il 24 giugno scorso, ho cercato – mi auguro con esito positivo – di dare un aiuto a scoprire, nell’ambito dei trasporti, questo mondo così particolare che è quello degli impianti a fune. Oggi desidero approfondire il ruolo che questo tipo di impianti possono svolgere nell’ambito urbano. Londra_funivia_Air_Emirates

Come spesso capita, correttamente da un punto di vista metodologico, vorrei partire un po’ da lontano perché le esperienze acquisite nel tempo spesso sono maestre per le scelte da fare oggi. Anche perché ci sono tanti esempi, alcuni anche secolari, che vanno sottolineati e valorizzati. Bisogna ricordare che il sistema “impianto a fune” nasce dall’esigenza di affrontare grandi dislivelli verticali che esistono sia in montagna che nei centri abitati.

Noi, in Italia, da questo punto di vista siamo tra i maggiori protagonisti delle cosiddette città verticali, avendo centinaia e centinaia di realtà, da vere e proprie città a centri minori, ovvero arroccate in posizioni meravigliose ma un po’ complicate dal punto di vista dell’accesso. E questo, curiosamente ma per ovvi motivi storici, si rintraccia soprattutto al centro-sud.

Il nostro paese è quindi un po’ la casa madre di esperienze in questo settore. Stiamo parlando innanzitutto delle funicolari o, per dirlo in termini più tecnici, degli impianti a fune terrestri. Si tratta di impianti dove alla fune è affidato il solo compito della trazione mentre quello del sostentamento delle forze verticali, in una parola del peso, è affidato all’appoggio su rotaie – del tutto simili a quelle ferroviarie – su una o più vie di corsa, costituite da classici binari oppure da speciali guide, metalliche o di altri materiali. In queste ultime realizzazioni possono venire impiegate ruote gommate. Il tracciato può essere a binario doppio, unico o misto, a seconda della distanza da coprire, della disponibilità di spazio o altre necessità.

Negli impianti a binario unico con due veicoli, l’incrocio a metà percorso avviene lungo un tratto di sdoppiamento della via di corsa dove gli scambi sono solitamente ad aghi fissi e l’indirizzamento sul “ramo” corretto si ottiene automaticamente, dotando i veicoli di un particolare sistema basato sull’impiego di assi con una ruota piatta ed una a doppio bordino.

funivie-del-lago-maggioreI nostri progenitori, meno ciarlieri ma forse più attenti di noi ai problemi del consumo di energia, concepirono le funicolari in una maniera molto intelligente, avvero con due vetture, una che sale e una che scende in contemporanea che fanno una da contrappeso all’altra, per cui quella che scende tira quella che sale. C’è comunque bisogno di una trazione affidata ad un motore elettrico perché ci sono comunque da vincere le forze resistenti come l’attrito e la resistenza dell’aria ed anche da compensare l’eventuale grado di riempimento diverso delle due vetture.

La funicolare non va confusa ovviamente con la ferrovia a cremagliera la quale, pur circolando su binario ed essendo destinata a superare forti pendenze, presenta un principio di funzionamento radicalmente diverso.

Per il trasporto di persone si impiegano vetture di capienza assai variabile, da poche unità a ben oltre cento, adatte in funzione dell’offerta di trasporto che si vuole garantire. Essendo il tracciato in forte pendenza, le vetture vengono costruite in modo che il piano di calpestio resti il più possibile orizzontale per la comodità dei passeggeri. Per ottenere tutto questo, si utilizzano una serie di piani disposti a gradini. Le vetture, dal punto di vista tecnico, sono estremamente semplici in quanto non hanno motorizzazione a bordo perché vengono trainate e quindi sul veicolo ci sono solamente gli impianti di comando e dei servizi ai passeggeri e al personale.

La fune scorre normalmente al centro fra le rotaie, sostenuta e guidata a pochi centimetri dal suolo da appositi rulli, disposti a intervalli non necessariamente regolari e opportunamente inclinati in curva. In presenza di cambi di pendenza accentuati, ovvero contropendenze, vengono installate particolari contro-pulegge che impediscono alla fune di sollevarsi dal piano del binario, cioè di scarrucolare. In questo caso i rulli sono mobili, dovendo permettere alla morsa della vettura di passare.

In Italia gli impianti di funicolare in esercizio sono quelli indicati nella seguente tabella.

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Dalla tabella si può evincere che nel solo caso di Napoli possiamo parlare di un sistema di funicolari, peraltro ben integrato con gli altri servizi. E’ curioso ricordare che la celebre canzone “Funiculì funiculà” era stata composta in occasione dell’inaugurazione della funivia del Vesuvio oggi dismessa da molti anni.

Bisogna tener presente che in giro per l’Italia c’erano molte altre funicolari, ora dismesse ed in molti casi in maniera incomprensibile visto che parliamo di un sistema di trasporto semplice, economico, molto sicuro ed ecosostenibile. 11112897_10206826641766304_4267104601916289598_nNe ricordiamo in ordine sparso alcune: Tramvia Funicolare Palermo – Monreale, Funicolare di Bolzano, Funicolare di San pellegrino terme, Funicolare di santa Margherita Ligure, Funicolare Bologna santuario di San Luca, Funicolare di Marino.

Nel nostro paese in tempi molto più recenti sono stati realizzati degli impianti che rispondono grosso modo agli stessi obiettivi delle classiche funicolari, ma utilizzando tecnologie molto più moderne e sofisticate. L’esempio più concreto ed interessante è quello del “Minimetrò” di Perugia”: parliamo di una infrastruttura di trasporto rapido di massa del tipo cosiddetto “leggero” con trazione a fune. Si tratta di una realizzazione fortemente innovativa, di concezione italiana, che partendo dall’esperienza delle funicolari, trasferisce al trasporto urbano le più recenti esperienze maturate in campo funiviario. E’ caratterizzata dal passaggio di vetture gommate con frequenza compresa tra 30 secondi e un minuto, tale quindi da essere percepita dalla clientela come un sistema quasi continuo. 

L’offerta per ciascuna direzione è di 3000 passeggeri/h, la velocità commerciale di circa 25 Km/h. Il tracciato collega la pianura ai piedi di Perugia, dove c’è un grande parcheggio d’interscambio con il centro storico. Altri interscambio di primaria importanza è quello con i trasporti pubblici regionali, situato presso la stazione di Fontivegge. Il percorso è lungo circa 4 km di cui circa 1,5 in galleria e permette un significativo guadagno di tempo sul percorso complessivo e sulle singole tratte intermedie.

Il funzionamento è totalmente automatico e consente di offrire un esercizio in cui l’alta frequenza dei passaggi non rappresenta un costo additivo, con orari di funzionamento molto prolungati senza sensibili aumenti di costo dell’esercizio, come accade per i servizi non automatici con guidatore a bordo. Le 25 vetture, lunghe circa 5 metri e con capienza massima di 20 persone, si muovono a spola fra i due capolinea, effettuando anche 5 fermate intermedie; sono caratterizzate da ruote gommate che scorrono su due piattaforme parallele. Possono essere impiegate in numero variabile a seconda delle esigenze di capacità. Sono dotate anche di ruote gommate sia con verticale, utili per il mantenimento della direzione perché hanno funzione di guida laterale. Vengono trainate da una fune alla velocità costante di 25 km/h.

Funicolare-di-Penang-986x555Nelle stazioni, ogni veicolo fermo viene avviato e accelerato mediante un ulteriore sistema di ruote gommate a asse verticale ed agganciato alla fune mediante un meccanismo di ammorsamento automatico di scuola funiviaria. In corrispondenza delle fermate successive avviene uno sganciamento, il rallentamento e l’arresto. Nelle stazioni terminali di monte e di valle, una piattaforma rotante inverte il senso di marcia. Sulle banchine delle fermate vi sono delle doppie porte che si aprono solamente in presenza di una vettura ferma.

L’intera opera perugina è stata oggetto anche di qualche polemica in quanto viene utilizzata un numero minore rispetto ai  passeggeri previsti ed anche perché  è costato 103 milioni di euro, cioè una trentina in più di quanto preventivato. Oltretutto ci sono anche i costi di esercizio che non riescono a stare in pareggio. Queste polemiche devono spingere nel futuro a fare di meglio, ma devono anche essere un tantino ridimensionate in quanto tutti i sistemi di trasporto urbano sono in deficit in termini di prodotti di esercizio e perché c’è la consuetudine di fare dei conti finanziari e non economici, ovvero non vengono monetizzati tra i benefici dei valori essenziali come l’ambiente, il minor stress dei viaggiatori, il minor tempo perso negli spostamenti.


About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Attualmente ricopre la carica di Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


'Il fascino delle funivie – Parte seconda' have 3 comments

  1. 10 Luglio 2015 @ 10:27 am Donatella Pisano

    Si sta pensando alle funicolari anche a Roma per collegare la periferia nord prevedendo che non si riuscirà ad allungare la metro oltre Cornelia. Le risulta? Se si, qual è il suo parere? Grazie. Saluti. Donatella Pisano

  2. 10 Luglio 2015 @ 10:28 am Donatella Pisano

    Mi perdoni, naturalmente intendevo oltre Battistini…

  3. 29 Luglio 2015 @ 3:55 pm Matteo Marini

    Gentile Donatella,

    Il dottor Gargiulo, pensando di farle cosa gradita, ha preso spunto dalla sua domanda per stilare un articolo sul tema:

    http://www.wilditaly.net/gli-impianti-a-fune-per-la-realta-romana-25842/

    Saluti,

    Matteo Marini


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