Il fascino delle funivie – Prima parte

Quando ci sei sopra, con quel loro prendere quota velocemente spesso con un rumore di fondo minimo, ti sembra di fare un balzo verso il cielo talmente repentino da togliere il respiro. Questa è la sensazione quando sali su una funivia specie sulle quelle più ardite, quelle che in pochi minuti ti fanno fare uno sbalzo anche di oltre mille metri sfiorando rocce e camminando a strapiombo su burroni impressionanti. Le funivie sono un mezzo che ha rivoluzionato il passato, hanno una grande storia, hanno una grande tradizione tecnica ed oggi profumano anche un po’ d’antico. In realtà 15437k[1]oltre al passato c’è un grande presente, ricco di tanta tecnologia e con un grado di affidabilità altissimo. E poi ormai questo ardito prodotto dell’ingegno umano fa parte del paesaggio, con forme spesso particolari, quando squadrate, quando tondeggianti, ma sempre con colori sgargianti che ti portano verso il cielo. Hanno una vita molto più affollata di quello che si possa pensare: c’è chi le usa d’inverno per andare a sciare, c’è chi le usa d’estate per emozionanti escursioni, per raggiungere i segreti di tanti piccoli borghi o alpeggi di alta quota.

Nella mia pluridecennale esperienza nel mondo dei trasporti, per un periodo mi sono occupato anche di funivie o, come più giusto dire, di impianti a fune. Rispetto al mondo dei trasporti, parliamo certamente di un settore di nicchia, ma caratterizzato da soluzioni tecniche d’avanguardia e spesso molto coraggiose. Come dicevamo, il nome più tecnico è quello di impianti a fune, che fa capire come la fune, o in certi casi  le funi, sia il cuore di tutto. Gli impianti a fune, essendo quasi sempre connessi con località turistiche, vengono nell’immaginario collettivo visti come strutture per il turismo, ma sono a tutti gli effetti mezzi di trasporto, atti a garantire la mobilità delle persone spesso in posti impervi e caratterizzati da grandi pendenze, quindi non sempre e solo ai fini turistici. Questo sistema di trasporto ha origini antichissime: se ne può ritrovare traccia in testi cinesi del VII secolo, quando quel popolo usava una specie di antenato delle moderne funivie. Si trattava, in sostanza, di un utilizzo comunque di funi, realizzate però con fibre vegetali e che sfruttavano l’energia degli animali, come nei mulini. Ciò permetteva loro di realizzare l’attraversamento di burroni e di fiumi. Anche in testi di monaci dell’XII secolo vi è traccia dell’arte di produrre funi intrecciate.

La prima vera realizzazione di una teleferica, leggendo antichi libri, sembra risalire a metà del 1600, quando un olandese realizzò – nell’ambito dei bastioni di difesa di Danzica – un primitivo impianto con una fune vegetale chiusa ad anello, appoggiata a palorci in legno, alla grenoble-bastille-cable-car-francia[1]quale erano appesi dei cestelli per trasporto dei rifornimenti. Gli impianti, nella accezione moderna del termine, ebbero però grande sviluppo con la metà dell’Ottocento, ovvero quando nacquero e si svilupparono due elementi essenziali. Il primo è la fune metallica: il primo costruttore fu un tedesco, intorno al 1830, che ideò e costruì la prima fune con la stessa concezione di base usata anche oggi , ovvero con dei trefoli avvolti in maniera elicoidale, i cui singoli fili avevano una resistenza a trazione intorno ai 50 kg/mmq, un dato notevole per le tecnologie industriali dell’epoca. Nel 1851 la società Radaelli fu la prima che in Italia iniziò la trafilatura di fili metallici e la costruzione di funi, attività che svolge a tutt’oggi costituendo uno dei nomi più noti al mondo. Il secondo elemento è l’invenzione dei motori elettrici, cioè gli apparecchi capaci di trasformare l’energia elettrica in movimento. Questi due furono i fattori che permisero lo sviluppo del settore.

Tornando alle funi, nella seconda metà dell’Ottocento fu realizzato il primo vero impianto, secondo un sistema detto “inglese” e costituito da una unica fune chiusa ad anello, a movimento continuo, alla quale con un morsetto erano appesi dei vagoncini per trasportare le merci che, nelle prime applicazioni, erano trasportate senza essere sistemate in contenitori, senza imballaggi. Questi primi impianti avevano un’unica fune alla quale era affidato sia il compito di sostenere il carico che di trasportarlo. Successivamente furono chiamati impianti monofune per distinguerli da quelli cosiddetti bifune che avevano appunto due funi, una dedicata a sopportare i carichi verticali – detta fune portante – sulla quale i vagoncini o le cabine scorrono, e una dedicata a trascinare i carichi, chiusa ad anello, in movimento continuo, detta fune traente. 

L’Europa è stata la culla di questa modalità di trasporto spinta, probabilmente sia dalla presenza di tante montagne sia perché fino agli inizi del Novecento è stato il continente che trainava tutto ciò che era connesso con la rivoluzione industriale. Anche in Italia nacque in quell’epoca una scuola relativa a queste tecnologie e i prodotti italiani – insieme a quelli austriaci, svizzeri e francesi – sono divenuti tra quelli più apprezzati al mondo. Successivamente, aumentando l’affidabilità degli impianti, si cominciò a pensare  di usarli anche per trasporto passeggeri. I primi esempi però non furono applicati al servizio pubblico di passeggeri, ma a le%20due%20funivie%20di%20pejo%203000[1]servizi tecnici, per esempio per la vigilanza su delle dighe o per l’accessibilità a luoghi impervi o per esigenze militari.

Man mano che il settore prendeva piede vi furono molti sviluppi e la nascita di impianti i più diversi: le seggiovie, le sciovie, le cabinovie e le funivie vere e proprie. In realtà il settore ebbe anche un andamento diverso, sia per finalità che per soluzioni tecniche come quelle delle funicolari terrestri, proprio per distinguerle dal primo tipo che, ovviamente, sono aeree. Ma su questo faremo un approfondimento in un altro momento.

Altro impulso all’intero comparto arrivò con la Prima guerra mondiale, soprattutto sul fronte italo austriaco, sulle Alpi, dalle Dolomiti al Carso. La necessità di trasportare su alcune cime strategiche sia gli uomini che le armi e i rifornimenti, stimolò l’impiego di questo nuovo strumento di trasporto capace di affrontare grandi dislivelli in tempi molto contenuti. Altro che il trasporto con i muli! Fu così quindi che dal lato italiano furono costruiti oltre 2000 impianti per uno sviluppo complessivo di oltre 2300 km. Dalla parte austriaca, invece, furono istallati oltre 400 impianti per uno sviluppo di oltre 750 km. L’esperienza acquisita fu tanta e portò frutti per il futuro. Non solo, infatti gli scenari della grande guerra divennero velocemente luoghi di interesse e di visite, oserei dire quasi luoghi di culto. Ne conseguì che nel tempo gli impianti costruiti con finalità bellica furono trasformati in impianti civili perfetti, capaci di ospitare visitatori incuriositi dal “palcoscenico” di tante vicende militari, di tanti combattimenti, tra trincee, ferrate e quant’altro, il tutto perfettamente conservato. In alcuni casi fino ad oggi. 

Superata la fase pionieristica, iniziò quella dell’industrializzazione su basi più rigorosamente scientifiche, soprattutto in relazione alla capacità di calcolo della resistenza delle funi e al miglioramento della sicurezza dei passeggeri trasportati. Arriviamo così agli anni trenta, quando fu emanato dal Ministero un Decreto contenente le norme sul calcolo delle funi e dei coefficienti di sicurezza di tutti i componenti dell’impianto che hanno risvolti sulla sicurezza. Contestualmente fu disciplinata con legge la materia amministrativa che prevedeva affidamenti in concessione per la costruzione e l’esercizio degli impianti. Fu da quel momento che iniziò il boom degli sport invernali e delle vacanze in montagna. Questo successo, che non ha mai avuto momenti di regressione tranne durante la pausa della Seconda guerra mondiale, ha spinto i costruttori a fare grande esercizio di fantasia e sviluppo, portando alla creazione di foto_80_Santa-Cristina-Almhotel-Col-Raiser-ovoviatanti differenti tipi di impianti per adattarli sia alle differenti condizioni orografiche che agli obbiettivi di servizio da offrire. Oggi ormai esistono impianti di lunghezza superiore ai 5 km, esistono impianti arditi con cabine a due piani, con cabine rotanti in modo tale da permettere a tutti i passeggeri di vedere il panorama da tutte le angolazioni. Esistono anche cabine da 200 persone, sembrerà incredibile, ma è tutto vero e con una sicurezza che gli altri mezzi di trasporto se la sognano.

Quando in precedenza accennavo sia a quanto sono ardite queste realizzazioni, sia quanto alto contenuto tecnologico è previsto per la realizzazione di questi impianti, mi riferivo innanzitutto alle difficoltà di costruire le opere civili in posizioni così difficili, anche per motivi climatici. Immaginate la difficoltà di realizzazione delle fondazioni sulle quali fissare i tralicci portanti, spesso con l’esigenza di utilizzare gli elicotteri per il trasporto dei materiali. Ma anche i limiti temporali per la lavorazione che spesso si riducono a due/tre mesi all’anno, ovvero gli unici senza neve e con temperature che permettono al cemento di “tirare” senza gelate e spaccature. Mi riferivo anche ai complessi, ma molto efficaci, sistemi di sicurezza oggi basati in gran parte con tecnologie informatiche che controllano in continuazione i parametri di funzionamento degli organi meccanici ed elettrici e,  in caso di anomalia, bloccano tempestivamente il sistema prevenendo pericoli maggiori. Sono ovviamente abbondanti anche i sistemi di gestione dell’emergenza, con motori collegati a un’altra fonte di energia, che fa procedere l’impianto più lentamente ma riesce a portare i trasportati ad una delle stazioni. In ultimo poi sono previsti, in caso di blocco totale dei sistemi di evacuazione realizzati o con dei carrellini di servizio che scorrono autonomamente su altre funi o con sistemi di discesa in emergenza in linea.

Tornerò sull’argomento soprattutto per l’aspetto dell’uso di questi sistemi per affrontare la loro utilizzazione in ambito urbano.

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About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Attualmente ricopre la carica di Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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