Il rilancio del trasporto delle merci per ferrovia

Numerosi cambiamenti hanno caratterizzato, negli ultimi 15 – 20 anni, lo scenario produttivo nazionale incentrato su sistemi locali di imprese molto competitive ma che generano rilevanti flussi di piccola dimensione, in forme che hanno di fatto ridotto la competitività del settore ferroviario del trasporto merci.

trasporto-ferroviario-merciNell’ambito della rete nazionale, il volume di trasporto merci affidato alla modalità ferroviaria rimane sostanzialmente costante, le grandi aziende nazionali operano in condizioni finanziarie difficili e tendono quindi a concentrare l’offerta di servizi, mentre ambiti di mercato più convenienti cominciano ad essere conquistati dai nuovi operatori, senza poter ancora incidere in uno scenario di sostanziale debolezza di offerta.

Il sistema dei centri intermodali nazionali, già definiti dal Piano Generale dei Trasporti del 1986, risulta incompleto e solo in qualche caso competitivo, dato che la domanda di mobilità ormai chiede servizi distribuiti sul territorio, flessibili e  strettamente correlati con i sistemi locali di imprese.

Resta il fatto, obiettivo, che sono trent’anni che in tante sedi si fanno affermazioni giuste, ma senza seguito, riguardo il rilancio del trasporto merci su ferro, l’esigenza di un riequilibrio modale e il paragone con le altre realtà europee più significative.

Proviamo ad affrontare il tema in maniera analitica e costruttiva, simulando delle possibili domande che potrebbero essere poste sull’argomento.

SI PUO’ INVERTIRE LA TENDENZA? 

La prima questione è così sintetizzabile: “Il trasporto ferroviario perde quote di mercato del trasporto merci; è possibile invertire la tendenza?  Quali misure si possono mettere in campo per rendere l’offerta del servizio ferroviario più vicina alla domanda e all’esigenza?” 

E’ opinione diffusa e  consolidata che il trasporto ferroviario sia l’unica risposta sostenibile alla saturazione delle reti del trasporto su gomma. Ma è una affermazione di puro principio, tant’è vero che nulla accade, anzi! La produzione di trasporto merci negli ultimi trent’anni, con l’eccezione della flessione degli ultimi tre anni connessa alla crisi, è sempre aumentata e la quota su ferrovia è rimasta costante in valore assoluto, e copre una quota di mercato che sfiora appena il 5%. Bisogna onestamente riconoscere che a generare questa situazione non è solamente la modesta capacità organizzativa di proporre una offerta di trasporto appetibile, ma anche alcune caratteristiche della domanda che, nel nostro paese, ha caratteristiche fortemente diverse dalla maggior parte delle altre nazioni europee.

La localizzazione italiana delle attività industriali è quasi sempre molto frammentata e la maggior parte della produzione è dovuta a piccole o medie imprese, che generano flussi di piccola entità ma molto frequenti, per i quali si cerca di BNSF_7663evitare momenti lunghi di stoccaggio e si cercano risposte immediate  di avvio al trasporto. Non c’è dubbio che il mezzo stradale da risposte più flessibili e più immediate. Questa capillarità esiste da sempre nel nostro paese, e quando circa cento anni fa la modalità stradale era quasi inesistente si cercò di ovviare alla rigidità del sistema ferroviario, realizzando lungo la rete ferroviaria tanti raccordi con le fabbriche e i centri di distribuzione. Questo metodo ebbe un suo momento di grande boom dagli anni trenta agli anni sessanta. Non c’era una fabbrica di un certo livello senza il suo raccordo. Da sottolineare poi che, per il materiale deperibile (soprattutto alimentare) fu decisiva negli anni cinquanta la costruzione dei primi carri merci frigoriferi. Stiamo parlando di una epoca nella quale si facevano meno chiacchiere e più fatti, le parole intermodalità, interscambio, multimodalità, non esistevano ma forse si realizzavano di più rispetto ad oggi, con l’attenzione ad ottimizzare le risorse esistenti e fattibili. Inoltre c’era una sana concezione che i servizi di trasporto dovevano essere, appunto, dei servizi, mentre ora di fronte a qualsiasi ipotesi le prime domande sono sempre quelle legate alla convenienza finanziaria, che ha un suo valore ma che non può essere l’unico metro di giudizio.

Sta di fatto che oggi in Italia esistono circa un centinaio di centri intermodali e circa quattrocento scali merci, quasi tutti scarsamente sfruttabili perché per motivazioni storiche si trovano connessi ed attigui a fabbricati viaggiatori. Peraltro vi fu il tentativo, previsto dal Piano generale dei Trasporti del 1986 e posto in essere con la legge 240/1990, di far nascere una rete di interporti. Qui si è verificato un po’ il problema opposto a quello dei piccoli scali, ovvero spesso la domanda di interscambio era relativamente modesta e solamente alcuni – vedi Verona, Padova, Nola e in parte Bologna – hanno avuto una riuscita veramente piena cioè non solamente sufficiente ad auto-mantenersi ma interessante per avere inciso in parte su un riequilibrio modale. Negli ultimi dieci anni R.F.I. ha dedicato qualche risorsa finanziaria per migliorare alcuni nodi fondamentali e i collegamenti con i porti, ma con risultati modesti. Sul perché ci torneremo più avanti.

LA LOGISTICA COME SOLUZIONE? 

La seconda questione è invece così enunciabile: “La logistica può essere una risposta alla crisi del trasporto merci su ferrovia?”

Negli ultimi quindici anni è maturata la convinzione che il problema non sia solamente di infrastrutture ma soprattutto di servizi offerti alla mobilità delle cose, non a caso il nuovo Piano Generale dei Trasporti del 2001 si chiama “Piano Generale dei Trasporti e della Logistica”. Vi è la necessità di nuove soluzioni organizzative a livello di flussi internazionali, attuate da grandi società capaci di fare scendere i costi base, ma in grado altresì di una grande penetrazione capillare capace di integrare il più possibile i cicli di produzione e di distribuzione, in treno merci sul pontefacendo quindi scendere i costi della gestione della scorte. Ormai è scientificamente ed anche praticamente consolidato che un progetto di produzione e distribuzione non può essere che integrato in una impostazione di tipo logistico. Anche questa corretta risposta ha dato degli esiti parziali, in Italia sicuramenteinferiori alle medie europee. Come per gli altri, anche su questo perché ci torneremo più avanti.

LE LIBERALIZZAZIONI. 

La terza questione è la seguente: “Quali opportunità sono offerte dal processo di liberalizzazione del settore ferroviario?” 

Questa domanda è particolarmente interessante sia perché il processo di liberalizzazione dei servizi è una realtà ormai in atto e non un’affermazione di puro principio, sia perché questa novità si è sviluppata più o meno nello stesso periodo nei vari paesi europei. Innanzitutto qualche numero: fino a pochi anni fa in Italia l’unica società che effettuava servizi merci era Trenitalia; oggi le imprese ferroviarie dotate di certificato di sicurezza e di licenza sono più di trenta. Questo fa pensare ad un settore in fermento, ma in realtà il numero totale dei carri circolanti in Italia è grosso modo una costante negli ultimi anni. Il problema è che Trenitalia non è più egemone e l’offerta è molto frammentata. Con la novità della liberalizzazione dei servizi, in termini di volumi totali trasportati su ferro, poco è cambiato.

ULTIMA QUESTIONE. 

A questo punto, considerato che nel settore non c’è stato immobilismo, il quesito di fondo che inevitabilmente si pone è: “Perché, se è noto a tutti che la risposta è il trasporto su ferro, se alcuni importanti riforme nel settore sono state fatte ed alcuni investimenti importanti pure, non vi è l’auspicato spostamento di quote del trasporto merci dalla gomma al ferro?” 

E’ evidente che c’è qualcosa che fa da freno e la prima componente è un aspetto storico del trasporto italiano delle merci, ovvero la presenza dei cosiddetti “padroncini”. L’autotrasporto in Italia è molto più frammentato che nel resto d’Europa, le aziende iscritte all’Albo degli Autotrasportatori sono circa 150.000  e dalle statistiche emerge la forte presenza di trasportatori con un solo autocarro o piccolissime flotte. Questa situazione implica l’evidente interesse dei piccoli imprenditori a fare tutto da soli e a sfuggire a qualsiasi logica di sistema. Anche perché con il quadro fiscale vigente sembra si faccia l’impossibile per favorire il trasporto su gomma, basta pensare che sulle autostrade il pedaggio per il trasporto pesante è agevolato e spesso non copre neanche i costi che genera. Se questo è un dato strutturale e non si può certamente porre obblighi o vincoli particolari di legge, è invece possibile ipotizzare dei sistemi di incentivo. Quelle rare volte che questo strumento è stato usato con intelligenza i risultati si sono visti, per esempio con le autostrade del mare. 

TRA MARE E TERRA. 

Contestualmente c’è un altro aspetto sul quale riflettere. Il nostro paese, come noto, è un grande porto del mediterraneo, mare peraltro di navigazione relativamente facile, ed è il naturale collegamento del sud Europa con tutti i traffici provenienti da est, specialmente quelli che usano il canale di Suez. Ebbene, nonostante questo, molte navi dirette al nord Europa preferiscono navigare alcuni giorni in più ed arrivare direttamente nei grandi porti del mare del Nord. E’ un evidente controsenso tecnico, la cui spiegazione non può che essere di tipo economico; evidentemente modalità e tempi dei porti italiani per entrare in rete di terra non sono accettabili e compatibili. Qui ci vorrebbe una grande alleanza strategica tra trasporto via mare e204991362-sbb-cargo-ferrovia-del-gottardo-treno-merci-trasporto-merci via ferro; i retroporti non devono essere luogo di stoccaggio ma di distribuzione veloce con le reti di trasporto terrestre e i tempi di fermo di un container devono essere il minimo fisicamente comprimibile per le sole operazioni indispensabili che sono, oltre il cambio fisico del vettore, operazioni amministrative e di dogana; su queste si deve e si può fare di più con accordi internazionali e con le moderne tecnologie di scannerizzazione. Quindi da un lato incentivi, dall’altro semplificazioni procedurali nei porti in una logica di taglio europeo.

IL RUOLO DELLE REGIONI.

A margine, due osservazioni. La prima è sul ruolo delle Regioni, le quali hanno da alcuni anni un ruolo costituzionale ben preciso nelle programmazione dei trasporti, ma che necessitano di un forte coordinamento. Non è infatti possibile, ed invece avviene, che la programmazione sia delle infrastrutture che dei servizi sia svincolata dal contesto nel quale ogni regione vive. Ormai lo scenario di queste problematiche è europeo, se non mondiale e le realtà locali non possono essere viste in una logica ristretta di competenza territoriale, con il rischio di fare cose inutili se non in concorrenza tra due realtà che ricadono amministrativamente in territori diversi ma fisicamente sono vicine e con gli stessi bacini di utenza potenziali. Nell’ambito del rispetto delle autonomie ci vuole un coordinamento di cornice che deve andare oltre i campanilismi.

IL RUOLO DELLA RICERCA E DELL’UNIVERSITA’.

La seconda osservazione riguarda il ruolo della ricerca e dell’università. Ritengo questo aspetto di grande importanza anche per rispetto alla Scuola italiana di programmazione e pianificazione trasportistica che, in linea teorica, è una delle più apprezzate del mondo. Bisogna rinverdire tale ruolo e lo si deve svolgere con una logica di avanguardia, non a rimorchio di ciò che accade. A tal fine da un lato l’autorità politica, come peraltro su altri temi, deve valorizzare il bagaglio scientifico che nel mondo accademico è presente; da un altro lato l’università deve sperimentare di più, deve fare dei progetti pilota e deve avere anche il coraggio di sbagliare, aspetto questo che in sede di sperimentazione è lecito e serve per imparare.

Mi fermo qui, anche se le tematiche del trasporto merci sono ancor più ampie e complesse e mi riservo in successive occasioni qualche approfondimento monotematico, primo fra tutti quello della distribuzione urbana delle merci.


About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Attualmente ricopre la carica di Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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