Il trasporto pubblico: emergenza locale di valenza nazionale

4871ebfc33863_zoomE’ ancora una volta avvilente ammetterlo, ma la situazione del trasporto pubblico locale e dei trasporti regionali, scenario tipico di cui sono utenti e spesso vittime i pendolari, è assolutamente deprimente, nonostante oltre due decenni nei quali si è ripetuto troppe volte l’importanza del comparto, che il livello dei servizi era da ritenersi ai limiti dell’emergenza nazionale, che bisognava operare con drastiche riforme atte ad avviare un percorso virtuoso, che la panacea del tutto sarebbero state le liberalizzazioni nell’affidamento dei servizi. E c’era invece chi sosteneva che era più immediato e più producente privatizzare, fare economie di scala. In tutto questo discutere, ma spesso solo chiacchierare, si verificava un immobilismo o quasi e alcune circostanze e provvedimenti andavano addirittura in senso inverso alle dichiarazioni di principio: proroghe ai regimi gestionali consolidati e mancanza di risorse aggiornate per il reparto non potevano che portare al consolidamento dello status quo, ad un peggioramento nell’azione di indirizzo e controllo del settore, in ultima analisi ad un mancato controllo della spesa.

Il tutto con evidenti conseguenze di peggioramento dei servizi ed anche di corollario con il maggior ricorso al trasporto con i mezzi privati, con una inversione di tendenza rispetto all’attenzione ad una mobilità ambientalmente sostenibile, con un aumento degli incidenti e dei morti nelle aree urbane.

Peraltro siamo in un tempo di evidente recessione perché, lo si voglia o no, la crisi c’è e sta cambiando le condizioni di vita di milioni di persone in tutto il mondo, Italia compresa. Il lavoro è in crisi: aziende che chiudono, aumento della povertà e vi è un serio pericolo di declassamento del nostro paese.

Vi è quindi anche scarsità di risorse per investimenti per le infrastrutture, in primis quelle relative ai sistemi di trasporto e alle reti. Tale circostanza rischia di creare un processo involutivo che amplifica il processo recessivo in atto. Ciò implica che ancor più che nel passato è necessaria una atacgrande virtuosità nell’allocazione delle risorse disponibili.

Tra gli addetti ai lavori vi è  il desiderio di compiere una provocazione positiva sui criteri di giudizio per le scelte strategiche delle opere da realizzare; vi è la certezza che il paese non ha bisogno solamente di opere nuove ma anche di grandi manutenzioni di opere esistenti ma con già sulle spalle decenni di vita tecnica, nonché l’ulteriore certezza che c’è bisogno anche di una serie di opere minori tese a valorizzare l’esistente e ad amplificarne la fruibilità.

Per quel che si diceva in termini generali, anche applicato al settore non è più il tempo di raccontare favole dell’impossibile ma servono proposte concrete e fattibili, basate su analisi rigorose e progetti molto ben fatti, siano essi progetti tecnici nel senso stretto di questo termine che progetti gestionali, finanziari e di sistema. Se questa crisi sarà l’occasione per non costruire più cattedrali nel deserto, per non lasciare eterne incompiute nel panorama delle opere pubbliche italiane, per affidarci da adesso in poi nelle scelte a criteri connessi alle reali esigenze, se il politicamente corretto e gli strani equilibri tra fazioni, partiti, territori, istituzioni, gruppi d’interesse verranno riportati ai reali bisogni delle persone, delle aziende e di un sano sviluppo sostenibile, vorrà dire che avremo colto l’attimo per trasformare il vizioso in virtuoso.

A tale fine bisogna innanzitutto partire dai servizi di trasporto perché sono quelli che rispondono alle esigenze della gente; poi le infrastrutture delle quali sicuramente c’è bisogno per recuperare il ritardo di decenni rispetto alle analoghe realtà europee, ma che per i motivi sopra accennati vanno dosate rispetto alle reali possibilità finanziarie e individuate con priorità  strumentali ai servizi stessi.

Bisogna ripartire dai servizi anche perché in quest’epoca di fatto recessiva, i cittadini tendono ad economizzare soprattutto sulle aree tematiche dove i costi sono aumentati di più, in questo senso il trasporto privato è uno dei49035-1 settori dove questo fenomeno è più vistoso, basti pensare all’ormai consolidato trend di diminuzione delle immatricolazioni, ma anche del forte aumento del costo dei carburanti, la cui tendenza si è invertita negli ultimi due mesi ma per motivazioni del tutto diverse.

Peraltro il realismo al quale si fa riferimento implica la consapevolezza dello stato di degrado, caos e anarchia nel quale versa il traffico nelle città italiane, che è ad un punto tale quantitativo e di comportamenti che pensare ad una soluzione tecnica è improponibile.  Inoltre avrebbe tempi di risposta tali che nel frattempo si arriverebbe alla congestione totale. Quindi pur ragionando in prospettiva a risposte radicali, caratterizzate da tante nuove infrastrutture atte a limitare gli effetti dello spropositato numero di autoveicoli circolanti, occorre per quanto possibile rimuovere le cause generatrici, ovvero diminuire il numero degli autoveicoli o per lo meno il numero dei veicoli x chilometro circolanti. Ma come si può fare in tempi non biblici? Occorre innanzitutto evitare di cadere in un circolo vizioso e, al contrario, avviare un circolo virtuoso come quello rappresentato in questo schema:

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E questo lo si può realizzare con la somma di tanti piccoli contributi. Attualmente la velocità commerciale in una città come Roma è di 8 Km/h in superficie e di circa 20 km/h in metropolitana. Portarla rispettivamente  a 12 e a 25 significherebbe un riduzione dei tempi di percorrenza rispettivamente di un terzo e di un quarto con un immediato aumento della attrattività del mezzo pubblico e un aumento complessivo di offerta a parità di veicoli disponibili. Per i mezzi di superficie occorrono: corsie preferenziali, semafori a favore del mezzo pubblico, incremento delle frequenze, ottimizzazione della posizione di alcune fermate, rivisitazione di alcuni percorsi, sdoppiamento di quei servizi con percorrenze eccessive. Per le metropolitane già in servizio occorre procedere a forme di automazione integrale.

Mi riservo di approfondire le varie soluzioni in specifici focus ma intanto si potrebbe partire da qui, no?


About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio, Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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