La mobilità urbana dei portatori di handicap

Negli ultimi decenni il problema del trasporto urbano delle persone a mobilità ridotta è stato al centro di molte discussioni e convegni che hanno portato ad alcune migliorie, alcune sostanziali ma altre soprattutto formali, ma non certamente ad una soluzione radicale del problema. Il dibattito aveva come origine la constatazione che la mobilità di questi nostri concittadini fosse di fatto delegata quasi esclusivamente al trasporto privato e ad iniziative di volontariato.

bus-rampa-disabili-parigi[1]Questa impostazione aveva, e in buona parte ha ancora, degli evidenti limiti e difetti, in termini tecnici, pratici, economici e sociali. Ovviamente per analizzare tale vicenda non si può prescindere dalle obiettive differenze derivanti dalla causa della ridotta mobilità: un videoleso ha necessità diverse da una persona non deambulante. Ci fu un periodo in cui sembrava che la soluzione di tutto fosse la patente speciale, la cosiddetta F, e le automobili modificate su misura delle disabilità di ciascuno. Dopo l’abolizione della categoria delle patenti F, al disabile che voglia guidare un autoveicolo, possono essere rilasciate le patenti A, B, C o D speciali, in linea con la normativa europea. Una commissione medica prescrive ad ogni persona gli adattamenti quali l’acceleratore a cerchiello, il cambio automatico o la leva a lungo braccio per il freno, con il quale dovrà essere adattato il veicolo.

Ma questa è una risposta molto parziale al problema. Infatti solamente per certi tipi di menomazioni  si può trovare la soluzione tecnica. Inoltre la persona deve comunque avere una situazione economica tale da permettere l’acquisto di una vettura e di sostenere il costo dei lavori di adattamento secondo le particolari prescrizioni mediche. Naturalmente anche i costi di manutenzione sono ben maggiori.

Nonostante queste circostanze, molte città italiane hanno previsto una riserva di stalli per la sosta che ogni persona riconosciuta avente diritto può richiedere nei pressi della propria abitazione e del proprio posto di lavoro.

Ma anche questi aiuti, giusti, non possono essere risolutivi, quindi il settore si è allora posto il problema dell’individuazione di soluzioni alternative, peraltro non semplici. La ricerca che ne è seguita è stata mirata ad individuare le soluzioni atte a permettere la fruibilità dei servizi pubblici ai portatori di handicap. Ed è importante approfondire soprattutto cosa è stato fatto nel settore dei trasporti urbani, in quanto l’ambito locale è quello in cui si svolge la maggior parte della mobilità indispensabile perché connessa con le attività quotidiane lavorative e con le necessità di usufruire di servizi quali la scuola, la sanità, ecc..

Bisogna innanzitutto dire che questa è una tematica che va affrontata con grande concretezza perché non si può sopportare che un paese che fa parte del G8 cioè del gruppo degli otto paesi61162-640x360-tube-wheelchair-passenger[1] più avanzati, e di un discreto livello socioeconomico, sia tanto indietro su queste tematiche nonostante la legislazione abbia affermato anche dei principi importanti, ma spesso non abbia allocato risorse sufficienti alle necessità.

Il piano generale dei trasporti del 1986, è stato il primo luogo dove è stata affrontata questa tematiche con una visione di sistema. I passaggi principali di tale documento sono di seguito riportati:

“Gli individui con ridotte capacità motorie trovano, nell’attuale sistema di trasporto, un momento di esasperazione della loro emarginazione.

In molti casi specifiche normative finalizzate alla «eliminazione delle barriere architettoniche» rimangono inattuate o attuate solo in alcune aree, in alcuni comparti rimanendo sempre nella ottica della eccezionalità sconoscendo invece che il tema affrontato in tale ottica non garantirà mai un vero servizio. D’altra parte è opportuno ricordare che il tema in esame coinvolge una pluralità di utenti: la fascia degli anziani e dei bambini.

Primo tema è quello legato al trasporto individuale; il che significa rivedere la normativa tecnica e soprattutto i requisiti psico-fisici e attitudinali per il conseguimento della patente di guida (tale azione è già in corso con la presentazione del disegno di Legge sulla Patente Europea).

Secondo tema è quello legato alla necessità di effettuare controlli sulla applicazione delle normative legate all’abbattimento delle barriere architettoniche; prevedendo un continuo adeguamento dei princìpi normativi in relazione alla rilevante dinamica presente nelle tecniche della mobilità.

barriere e trasportiTerzo tema è quello legato alla mobilità collettiva; l’approccio a tale tema, per rientrare nel campo della concretezza e della funzionalità, non può essere approfondito solo, come attualmente si ipotizza, attraverso soluzioni che riservano spazi pur attrezzati su mezzi di trasporto in servizio pubblico. Tale ipotesi infatti trova facile soluzione nel trasporto ferroviario e metropolitano (convogli di grande capacità) ma rilevanti disservizi se applicata nei mezzi di trasporto pubblico su strada. Pertanto bisogna affrontare il problema misurando le reali necessità di trasporto degli handicappati e configurando i servizi in modo da rispondere ad una domanda oggi non ancora definita in modo organico.

Quarto tema è quello di indirizzare la progettazione del mezzo pubblico di trasporto verso una maggiore considerazione delle necessità dell’interesse in termini soprattutto di accessibilità e di conforto; ricordando che l’utenza si va sempre più evolvendo verso classi di età più alte”.

In un primo momento sembrò che la soluzione di tutto fosse quella di adattare i mezzi pubblici esistenti alle esigenze dei disabili. Ma questa impostazione si è dimostrata molto limitata da una serie di fattori; fondamentalmente: le difficoltà di adattamento di veicoli progettati e costruiti con logiche diverse; le difficoltà di accesso; gli alti costi; la sicurezza dei trasportati e, non ultima, la scarsa disponibilità ed attenzione da parte degli altri passeggeri.

Il primo di questi aspetti con il tempo ha trovato la sua soluzione; man mano che si procede allo svecchiamento dei veicoli, quelli di nuova fornitura hanno come caratteristiche di capitolato anche i necessari sistemi di accesso e di sistemazione interna. Gli autobus, per esempio, delle più recenti forniture hanno delle soluzioni ergonometriche tali da permettere la realizzazione  di spazi sufficienti all’accesso e allo stazionamento di una carrozzina a rotelle di dimensioni standard, grazie anche alla realizzazione di appositi agganci della carrozzina dentro il veicolo.

Più complessa la realizzazione dell’accesso all’interno del veicolo. Infatti, sempre rimanendo sull’esempio di un autobus, si è dovuto affrontare il problema delle distanze orizzontali e verticali esistenti tra il piano dei marciapiedi e quello di calpestio interno ai veicoli. Un primo aiuto è venuto dai moderni criteri di progettazione dei veicoli, dotati ormai tutti di un pianale molto più basso di una volta e pertanto il dislivello verticale da superare è molto inferiore; ciò è un vantaggio per tutti gli utenti, diminuisce i tempi di fermata e permette di dotare almeno una parte degli autobus con una piattaforma estraibile che rende possibile l’accesso del menomato il carrozzina fin dentro al veicolo. In tempi più recenti su molte linee di autobus le fermate non sono posizionate più sui marciapiedi ma su isole dedicate alle fermate; queste vengono costruite con degli standard pedana-disabili-autobusunificati e quindi il dislivello da superare è ancora inferiore e soprattutto sempre lo stesso rendendo più semplice ed agevole l’uso delle piattaforme estraibili.

Per l’uso di tali soluzioni occorre però un accostamento minimo ed esatto in modo che la distanza in orizzontale tra il marciapiede e il piano interno del veicolo sia ridotto il più possibile. Se si riuscisse a raggiungere questo obbiettivo non solo si faciliterebbe ulteriormente l’uso della piattaforma ma si potrebbe addirittura ad arrivare all’inutilità della stessa. In sostanza si dovrebbe tendere ad una distanza in orizzontale inferiore ai due centimetri e in verticale prossima allo zero. La tecnologia di oggi permette di garantire questi risultati perché esistono sistemi automatici di accostamento alle banchine e sistemi elettronici di gestione delle sospensioni dei veicoli che permettono un’altezza costante dei veicoli stessi a prescindere dal peso trasportato. Andare verso questa direzione risolverebbe anche un aspetto sociale. E’ inutile nascondere che il resto dell’utenza spesso mostra insofferenza ad attendere il tempo necessario alla salita o alla discesa della persona in carrozzina perché la fermata in quei casi dura parecchio di più. Se si potesse arrivare alla soluzione sopra prospettata il maggiore tempo sarebbe molto più contenuto. Questo aspetto sociologico del comportamento degli altri utenti è oggettivamente preoccupante e sintomo di un regresso di capacità di solidarietà tra le persone e costringe i soggetti  menomati ad aggiungere alle oggettive difficoltà una sorta di umiliazione. Sono assolutamente convinto che le soluzioni a cui facevo sopra cenno dovrebbero avere maggior diffusione grazie all’attenzione della politica locale e delle aziende di trasporto.

Qualche riflessione ulteriore va fatta per i mezzi pubblici urbani su ferro. Riguardo ai sistemi tranviari le informazioni e le riflessioni relative agli autobus sono assolutamente applicabili. Discorso molto diverso riguarda invece le metropolitane. Per questo settore in linea teorica è stato fatto molto per l’accessibilità per persone a mobilità ridotta. Infatti le moderne linee sono tutte attrezzate con ascensori che collegano il piano strada con la banchina di accesso ai treni e nei veicoli c’è lo spazio riservato con i meccanismi di agganciamento della carrozzina. Però ci sono molti aspetti che aprono una forbice tra la teoria e la realtà.

Il primo aspetto è che sulle linee vecchie molte di queste soluzioni strutturali non sono state adeguate. Per esempio a Roma sulla linea A sono accessibili solamente 10 stazioni su 27, senza-nome-1circostanza che riduce di molto l’appetibilità del servizio. Il secondo aspetto è che nelle ore di punta i treni sono molto affollati e molte volte vi sono delle difficoltà di accesso anche per i passeggeri normodotati. In queste condizioni può capitare che il veicolo arrivi in stazione già molto affollato e la persona sulla carrozzina non riesca fisicamente a farsi largo per accedere.

Si tratta di questioni comunque risolvibili, con l’approntamento degli ascensori in tutte le stazioni e con un maggior numero di treni sulle linee, circostanza quest’ultima che farebbe bene al sistema di trasporto anche più in generale. Una riflessione a parte va fatta sulle situazioni che si possono venire a creare in emergenza. E’ superfluo ricordare che in metropolitana ci troviamo quasi sempre sottoterra e spesso anche a notevole profondità, in condizioni di scarsa luminosità e che se capita un’emergenza anche non grave, per esempio con un treno che si trova bloccato in galleria, le procedure di evacuazione di una grande massa di persone non sono affatto semplici. Ebbene mi auguro che non capiti mai una circostanza di questo genere con la presenza di una persona in carrozzella. Ricordo che l’evacuazione avviene abbandonando il treno fermo e percorrendo un marciapiedino di servizio largo 60 centimetri, per di più in condizioni non semplici e  spesso anche con presenza di persone agitate se non in preda al panico. E in questa situazione la persona in carrozzina deve augurarsi che un volontario di buoni sentimenti gli offra un po’ di assistenza. Mi viene da chiedere: “Ma io in quelle condizioni ci andrei un metropolitana?”. Considerando peraltro che nelle città italiane, esclusa Milano, non esistono delle vere reti ma solo qualche linea e che quindi il servizio è garantito solamente su alcune direttrici ed in alcuni quartieri, probabilmente risponderei di no. E allora che fare? Questa domanda in qualche modo ripropone una discussione ormai decennale che ha visto due schieramenti tra gli stessi portatori di handicap e le loro associazioni. E’ più giusto un inserimento totale di questi cittadini affinché possano fruire dei servizi come tutti e quindi evitare di sentirsi dei diversi o è più giusto che abbiano dei servizi a loro dedicati correlati alle loro necessità? La prima versione è evidente che in un mondo perfetto sarebbe preferibile, ma bisogna fare i conti con la realtà. Molti comuni hanno attrezzato le proprie aziende di trasporto con alcuni mezzi dedicati a questi cittadini e che forniscono una sorta di servizio door to door nei collegamenti tra l’abitazione e il luogo di lavoro. Sembra che la soddisfazione degli utenti di tali servizi sia buona e forse andrebbe intensificato il sistema. Come pure, per casi di handicap meno gravi si può risolvere con un certo numero di corse gratuite sui taxi.

Ho voluto fare questo excursus di informazione ed analisi con più finalità:image (1)

  1. Provocare maggior attenzione al problema che è di carattere sociale ad ampio spettro e che dopo un periodo di discreta attenzione sembra oggi abbandonato a favore  di tematiche più di modo di carattere economico finanziario;
  2. Attenzionare le persone normodotate ad una maggiore attenzione a questi nostri concittadini, che hanno delle sofferenze oggettive alle quali non è giusto aggiungere le conseguenze umilianti di comportamenti non accettabili;
  3. Generare negli amministratori pubblici un ripensamento strutturale di sistema di come garantire la mobilità a questi nostri concittadini, mediante migliorie alle soluzioni esistenti, completamento di infrastrutture adeguate solo parzialmente, studio di eventuali soluzioni diverse;
  4. Evitare forme ipocrite sulla tematica: si oscilla dal menefreghismo nei confronti di questo problema e delle persone, a proposte faraoniche, inattuabili ed illusorie;
  5. Generare nelle associazioni di categoria una capacità propositiva maggiore e possibilmente più unitaria da porre come base programmatica alle autorità.

Fermo restando che sono convinto che la soluzione non possa essere univoca ma vada ideata e progettata ad hoc secondo le situazioni e che quindi la soluzione possa emergere da un mix delle varie possibilità oggi esistenti.


About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Attualmente ricopre la carica di Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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