La ratio tecnica ed ecocompatibile delle strisce blu

Vorrei esprimere alcune considerazioni prendendo spunto dall’articolo di Matteo Marini intitolato “A Roma è bufera sulle strisce blu”, pubblicato di recente. L’articolo esprime certamente considerazioni condivisibili e vorrei da un lato offrire un conforto di tipo più scientifico alle tesi espresse e contemporaneamente qualche dato di raffronto con realtà analoghe a quella di Roma. 

Bisogna innanzitutto ricordare che il pagamento della sosta nelle zone centrali delle grandi metropoli rappresenta una modalità largamente diffusa nel mondo alla quale le grandi città del nostro paese sono arrivate con grande ritardo. In realtà le prime applicazioni in Italia non sono state nelle grandi metropoli ma in alcune città minori, spesso un po’ particolari. 

Roma, unitamente a Milano, è in tutto il mondo seconda solo a Los Angeles per numero di automobili pro capite e chilometri percorsi, e pertanto rappresenta un esempio lampante dell’incapacità a governare il territorio urbano e a maggior ragione il sistema della mobilità, tutta sbilanciata verso il mezzo privato; almeno Milano ha negli ultimi trent’anni provveduto a realizzare delle infrastrutture di metropolitane, a imporre alcune limitazioni con l’eco-pass e ad aumentare i centri di interscambio in periferia. A carattere generale è doveroso ribadire che l’imposizione di una tariffa per l’uso della sosta sugli spazi pubblici è, nel mondo intero, uno degli strumenti più semplici, diffusi ed efficaci per governare la domanda di mobilità automobilistica nelle aree urbane dense e spingere verso un riequilibrio modale. Attraverso la tariffazione infatti si riesce ad  influenzare in modo efficace l’uso dell’auto privata, e questo sia al fine generale di contenere la pressione di traffico sull’ambito urbano, sia al fine specifico di riequilibrare il rapporto tra domanda ed offerta di sosta negli spazi pubblici.

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E’ per questo motivo che nel codice della strada del 1992 fu introdotto il principio. L’articolo 7 dà la potestà al sindaco di vietare la sosta, limitarla nel tempo, riservarla a particolari categorie o sottoporla a tariffazione, prevedendo le relative sanzioni per il mancato rispetto delle disposizioni emanate; l’articolo 157  specifica i comportamenti da tenere nella sosta anche con riferimento al caso di limitazione della durata già oggetto dell’articolo 7, a sua volta con le proprie specifiche sanzioni. Questo articolato fu scritto con riferimento alla tecnologia all’epoca esistente dei parchimetri, che prevedevano apparecchi che controllavano il singolo stallo attraverso una lancetta che indicava il tempo di sosta usufruibile in funzione della cifra pagata.ROMA, TAXI MANIFESTANO A P.ZA VENEZIA

Oggi i moderni parcometri, o parchimetri di seconda generazione, sono dispositivi di controllo della sosta veicolare che emette ricevute cartacee di pagamento da esporre in maniera visibile sul cruscotto dell’autovettura a fronte del pagamento di una tariffa di sosta. Questa situazione diversa ha portato a tutta una serie di problemi e di interpretazioni più o meno discutibili. Quella più importante, emessa dal Ministero nel 2010, afferma che “… se viene acquistato il ticket ma la sosta si prolunga oltre l’orario, non si applicano sanzioni, ma si dà corso al recupero delle ulteriori somme dovute, maggiorate delle eventuali penali stabilite da apposito regolamento comunale, ai sensi dell’articolo 17, comma 132, legge 127/97: non può essere applicata la sanzione di cui all’articolo 7, comma 15.”. Non si infrange cioè alcuna norma del Codice della Strada. Dunque, avendo pagato il ticket non c’è infrazione ma solo un mancato incasso del gestore, con buona pace delle finalità per le quali la sosta a pagamento viene adottata, ovvero non il corrispettivo per  l’erogazione di un servizio ma uno strumento di regolazione. Peraltro l’interpretazione ministeriale è comprensibile da un punto di vista pratico perché effettivamente può capitare che un cittadino che ha regolarmente acquistato il ticket, si possa trovare nell’impossibilità di tornare alla propria vettura entro la scadenza di validità del ticket stesso. Purtroppo però si presta anche all’atteggiamento dei furbi; forse si potrebbe ovviare ponendo un limite temporale allo sforamento entro il quale si deve pagare solamente la differenza tariffaria e non la sanzione.

Riguardo la vicenda romana e quindi l’aspetto dell’aumento dello aumento del costo orario e tutto quello che ne è seguito fino alla sentenza del T.A.R., innanzitutto vediamo cosa  prevedeva la delibera dell’agosto 2014 del Comune: in tutte le aree di sosta tariffate all’interno e all’estero della Ztl il costo di parcheggio all’ora sarà di 1.50 euro invece che 1 euro; sospese le tariffe di 4 euro oltre 8 ore e 70 euro al mese introdotte dalla precedente Amministrazione.

La delibera, inoltre, prevedeva che fossero esentati dal pagamento i veicoli elettrici o ibridi e il mantenimento della gratuità delle soste entro le tre ore nei pressi delle strutture ospedaliere. Tutto sommato, pur non essendo mai piacevole un aumento specie in un periodo di grave crisi, la crescita di 50 centesimi l’ora dopo circa 15 anni non è sconvolgente e la reazione al provvedimento – pur non condivisibile – è però parzialmente 184123747-ca689f06-a0d0-451e-9e79-d8605ec5ce72comprensibile. Come sono state usati i proventi del pagamento della sosta? Anni fa si vociferava che buona parte degli stessi servono per i costi di gestione, quasi che l’immettere la gabella servisse fondamentalmente per creare posti di lavoro e circolazione del denaro. Ben vengano i posti di lavoro, ma qualsiasi impresa privata fallirebbe se l’80% degli introiti servisse per coprire i costi atti a garantire l’esistenza della stessa.

Ripeto: come sono stati usati gli introiti? Sono stati usati per assicurare delle alternative al trasporto privato? Sono stati comprati più autobus e vetture per la metropolitana? Sono stati realizzati centri di interscambio? E poi perché non istituire un meccanismo grazie al quale chi paga il ticket del parcheggio ha due corse gratuite sui mezzi pubblici? Perché non differenziare radicalmente il costo del parcheggio, con riduzione nei quartieri più lontani dal centro, invitando così a lasciare il mezzo privato più in periferia con indubbi benefici di maggior diffusione e minori danni ambientali? 

Sono assolutamente convinto che se si facessero queste cose e si creassero delle alternative credibili, la convenienza del singolo ad usare il mezzo di trasporto privato in misura ridotta sarebbe evidente e le polemiche si limiterebbero a quelle strumentali con minor seguito. Basti pensare che a Parigi per le zone più centrali la tariffa è di oltre 3 euro/h e che anche i residenti non sono del tutto esentati e pagano un piccolo contributo giornaliero. A Vienna come a Berlino la tariffa è di 2 euro/h. Da sottolineare però che in queste città, come nella maggior parte delle capitali europee, le alternative esistono e funzionano e i mezzi pubblici non si aspettano anche 40 minuti come capita nelle periferie romane.  E’ su questo che si deve lavorare, non c’è dubbio!


About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Attualmente ricopre la carica di Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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