La rete e i servizi ferroviari nel sud Italia

Quando si pensa o si parla dei trasporti nel sud del nostro paese le ironie spesso si sprecano, ma in realtà le battute sono indice di verità. Per fare l’esempio più ovvio, basta fare riferimento alla famigerata opera di ammodernamento dell’autostrada Salerno Reggio Calabria, della quale si parla da circa trent’anni  e che ora si avvia alla conclusione dei lavori; l’ironia porta a ricordare che nel 2001 fu inserita tra le opere di interesse nazionale e tra le più urgenti, nell’ambito della Legge obiettivo.

ferrovie

Fonte: www.strettoweb.com

Ricordi e riflessioni analoghe valgono anche nel settore ferroviario. La rete nazionale si è fermata ad Eboli, diceva qualcuno per scherzo parafrasando un titolo letterario molto famoso. I treni del sud, infatti, erano fino a pochi anni fa noti come tradotte Milano-Palermo o Torino-Palermo, con tempi di percorrenza già molto gravosi e spesso vittime di ritardi notevoli. E ciò era causato dalle condizioni della rete con molte linee a semplice binario, da sistemi di circolazione e sicurezza antiquati, da una grande tortuosità dei tracciati per permettere di raggiungere tanti centri minori, ma anche dalla vecchiezza del materiale rotabile. Tutte queste criticità portavano quindi alle scarse prestazioni in termini dei velocità e tempi di percorrenza ed anche di confort dei viaggi.

E pensare che un’efficiente ed efficace rete “su ferro”, integrata in un’ottica di filiera con le altre infrastrutture di trasporto, costituisce una delle basi per rendere una nazione competitiva ed internazionale.

L’ATTENZIONE DELL’UE E GLI ATTI PRESI FINO AD OGGI. 

E’ giusto ricordare che la mobilità su ferro è un tema da sempre all’attenzione dell’Unione Europea per favorire la mobilità delle persone e gli scambi commerciali. Basta pensare alle reti trans-europee (TEN), le cui tratte interessano anche l’Italia e il Mezzogiorno ed anche agli investimenti che molte nazioni europee stanno facendo nel settore del trasporto ferroviario. L’Italia ha compiuto significativi passi in avanti sul tema: una rete importante ed in rapido sviluppo nel settore dell’Alta Velocità, investimenti in tecnologie, significative alleanze nel trasporto merci con operatori internazionali. Il problema è che, anche in questo comparto, non mancano tanti nodi da sciogliere: normativi (regole da creare o da snellire), finanziari (carenza di risorse per investimenti) e strategici (attuare una pianificazione di sistema che integri le infrastrutture).

Fonte: www.flickr.com/photos/paolomargari/

Fonte: www.flickr.com/photos/paolomargari/

Lo scenario degli ultimi anni nel settore del trasporto su ferro ha visto prevalere gli interventi di carattere normativo che hanno introdotto la liberalizzazione e che hanno contribuito e stanno tuttora concorrendo alla formazione di un nuovo assetto del settore. Le conseguenze più rilevanti di questa congiuntura sono riconducibili all’incremento dei protagonisti della scena ferroviaria italiana, sia merci sia passeggeri. Nuove imprese che operano nel cargo stanno più che altro rosicchiando la quota di mercato prima riconducibile esclusivamente all’ex incumbent, mentre nel comparto passeggeri – con particolare riferimento all’Alta Velocità – si sta cercando di soddisfare le esigenze di una domanda nuova, andando a conquistare porzioni di mercato prima non occupate dalla ferrovia.

Per il futuro, tra le linee guida da seguire, sarà necessario programmare investimenti in infrastrutture e tecnologie, richiamando la sensibilità soprattutto delle istituzioni per pianificare, definire normative, sistemi di incentivazione e regole sempre più rivolte a favorire l’intermodalità e la crescita del trasporto ferroviario. Tutto ciò con riferimento sia alla lunga percorrenza che al traporto regionale e locale.

Oltre al necessario adeguamento della rete ferroviaria, una delle strategie per catturare i traffici containerizzati è quella di sviluppare la cosiddetta “retroportualità”: aumentare la produttività degli spazi portuali integrandoli, tramite ferrovia, con inland terminal che, al contrario dei porti, offrono superfici ed infrastrutture logistiche adeguate, servizi efficienti, una più facile accessibilità stradale e ferroviaria.

L’economia della retroportualità poggia in gran parte sull’opportunità di diminuire la sosta delle unità di carico nei porti, spostando a monte o a valle – a seconda della direzione dei flussi di commercio internazionale – quelle operazioni che possono essere svolte anche al di fuori delle aree portuali, nell’ottica di eliminare allungamenti dei tempi, con particolare riferimento ai controlli doganali.

I CASI CRITICI.

Il mezzogiorno visto dal satellite. Fonte: linsolito.wordpress.com

Il mezzogiorno visto dal satellite. Fonte: linsolito.wordpress.com

Queste riflessioni sono esigenze di tutto il nostro paese, ma ancor più evidenti nel nostro sud, che non sta più nelle condizioni che riferivo nell’incipit, ma che soffre ancora di un notevole handicap. Per esempio il tempo di percorrenza tra Roma e Palermo, sfruttando l’alta velocità fino a Napoli, è comunque di quasi dodici ore, che non sono più le quattordici abbondanti di qualche anno fa ma sono sempre tante. Quello tra Milano e Palermo di circa quindici ore, anche questo nonostante i benefici dall’alta velocità fino a Napoli.

E’ pur vero che, soprattutto per i collegamenti tra il continente e la Sicilia, questi numeri non hanno un significato così importante. Infatti la concorrenza dell’aereo (Roma-Palermo un’ora e dieci, Milano-Palermo meno di due ore ) rappresentano tempi di percorrenza pressoché irraggiungibili.

Diventano molto più drammatici i risultati di analoghe osservazioni nel settore del trasporto pubblico locale o della media percorrenza. Per esempio il collegamento Catanzaro Lido-Reggio Calabria, due capoluoghi della regione Calabria, è assicurato da un solo treno diretto al giorno che impiega quasi tre ore per coprire circa 160 chilometri, quando per l’analogo collegamento in automobile bastano due ore scarse. Ancora peggio le prestazioni su linee più secondarie. Circa un’ora per il collegamento Lecce-Francavilla Fontana in Puglia, per coprire meno di sessanta chilometri.

Per non parlare poi di alcune ferroviarie regionali; il collegamento Potenza Bari ha dell’assurdo. Attraverso i servizi di Trenitalia il tempo di percorrenza è circa tre ore, più il tempo di cambio a Taranto; con i servizi delle ferrovie Appulo-lucane il tempo di percorrenza è di tre ore e quaranta. Poiché la distanza è di circa centotrenta chilometri, nel primo caso abbiamo una velocità commerciale di poco superiore ai 40 Km/h e nel secondo caso di circa 35 Km/h. Per di più sono percorsi effettuati con materiale rotabile vecchio, vecchissimo nel caso delle Appulo-lucane, senza aria condizionata e con tanto rumore.

Fonte: http://www.iltaccoditalia.info/

Fonte: http://www.iltaccoditalia.info/

E’ facile fare dell’ironia su una rete ferroviaria come quella in oggetto, che sembra ancora oggi una realtà post bellica. In realtà dove si è lavorato ed investita qualche risorsa, la situazione è un po’ diversa. Basti pensare al collegamento Matera-Bari che, pur scontando la stessa vetustà e i limiti di una ferrovia a scartamento ridotto, raggiunge dei risultati in termini di servizio più che accettabili. Infatti la distanza di circa settantacinque chilometri viene coperta da i treni diretti in un’ora e dieci con una velocità media di quasi 60 Km/h.

IL RUOLO CENTRALE E LE PROMESSE MANCATE.

Nell’ambito di tutte le pianificazioni regionali del sud Italia, viene riconosciuto al sistema ferroviario il ruolo di struttura portante della rete di trasporto regionale. Nel rispetto della centralità strategica assegnata a questo specifico comparto, i Piani prevedono la ristrutturazione di tutti i servizi svolti dalle altre modalità di trasporto potenzialmente integrabili con la rotaia. La ferrovia viene individuata quale componente determinante per conseguire uno sviluppo sostenibile dei trasporti regionali, elemento ordinatore per lo sviluppo del territorio ed occasione per il recupero estetico ed urbanistico delle aree dismesse e periferiche. Però è molto discutibile come queste affermazioni siano sostenute o meno da un ragionamento scientifico. Infatti spesso si ha l’impressione che le affermazioni di recupero e centralità del sistema ferroviario siano più per la conservazione di uno status quo che non per una reale convinzione ed inoltre a queste affermazioni quasi mai seguono iniziative ed impegni finanziari concreti.

Fonte: palermo.repubblica.it

Fonte: palermo.repubblica.it

L’analisi della situazione italiana, e del Mezzogiorno in particolare, rileva che il trasporto ferroviario presenta evidenti criticità, delle quali in precedenza facevamo riferimento con esempi concreti. Ma il ritardo è talmente grande che recuperare il gap raggiunto è a dir poco un’opera ciclopica. Che peraltro in certi casi non è neanche giustificata in termini di spesa pubblica. Cerco di spiegarmi meglio: sono sempre stato un fautore del trasporto su ferro e lo sono anche oggi, però bisogna fare i conti con la realtà, il che significa almeno due cose.

La prima è che il sistema ferroviario è un impianto complesso distinto da una serie di caratteristiche:

  • forti indivisibilità tecniche che ne indeboliscono le potenzialità se esso non viene concepito come parte di una offerta di trasporto complessiva ed integrata;
  • discontinuità nello spazio, il suo rapporto con il territorio avviene infatti per punti singolari – le stazioni – ed è quindi fortemente condizionato dalla distribuzione e dalla accessibilità di tali punti;
  • discontinuità anche nel tempo, nel senso che i suoi servizi sono disponibili solo in determinati  orari, diversamente dall’auto che è disponibile in modo continuo.

    Fonte: www.lsdmagazine.com

    Fonte: www.lsdmagazine.com

Tutto ciò senza voler assolutamente dimenticare che il sistema ferroviario ha caratteristiche e regole che rappresentano un vantaggio: è un sistema con capacità adatte a trasportare grandi quantità di traffico ed è più regolare di quello stradale (non essendo soggetto a congestione), è ecosostenibile e non risente quasi delle condizioni climatiche. La complessità implica anche grandi costi di investimento, di esercizio e di manutenzione.

Alla luce di tutto questo, arriviamo al coinvolgimento della seconda cosa con la quale bisogna fare i conti di un sano realismo: la domanda di trasporto che in molte parti del sud è oggettivamente debole. Qualcuno sostiene che se ci fosse una buona offerta di trasporto pubblico la domanda aumenterebbe. Questa affermazione è priva di qualsiasi conferma di tipo scientifico. Infatti una buona offerta di servizio su determinate direttrici assicurata da un trasporto su ferro comodo ed efficiente, può attrarre parte delle persone che oggi per fare lo stesso spostamento usano un altro sistema di trasporto pubblico o privato. Il problema è che se la domanda complessiva è debole, non è una buona offerta che la fa aumentare. Prova ne è che su alcune direttrici dove vi è la concorrenza con dei pullman di linea gran turismo – con tutti i confort e con tempi di percorrenza inferiori – il privato che assicura il servizio (e che ovviamente ci guadagna), raramente ha più di una o due coppie di corse al giorno, confermando così la domanda debole.

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Fonte: www.pendolariaroma.it

Su queste tematiche c’è grande confusione e tanta gente che parla a sproposito, dicendo, per esempio che gli investimenti di RFI “sembrano dimenticare lo stivale” e che è stato iniquo  il trattamento riservato al paese nell’ambito delle grandi opere. Circostanze che non farebbero che indicare che la già disastrosa condizione delle ferrovie meridionali, in particolare di quelle delle isole maggiori, è solo destinata a peggiorare.

IL RAPPORTO LEGAMBIENTE.

Legambiente ha diffuso dei dati precisi e non confortanti sulla crescita del divario fra nord e sud, sull’ “immagine di un Paese che viaggia sempre più a due velocità”.  Nella pubblicazione di Pendolaria 2014, un dossier sulla condizione dei trasporti nel nostro paese, viene evidenziato che dal 2010 a oggi in Italia ci sono stati complessivamente tagli pari al 6,5% nel servizio ferroviario regionale con punte di 1 treno ogni 5, accompagnati in quasi tutte le regioni da un aumento delle tariffe. Fra il 2011 e il 2014 il taglio ai servizi ferroviari è stato pari al 21% in Abruzzo e al 19% in Campania e Sicilia. Eppure 10 dei futuri 14 definanziamenti dello Sblocca Italia sono relativi proprio alle tratte meridionali più bisognose, quali il nodo di Napoli e la Palermo-Agrigento. Delle otto opere ferroviarie e metropolitane finanziate invece, solo una riguarda il sud. Decine le stazioni in cui dominano e permangono l’incuria e l’abbandono.

Per migliorare concretamente il servizio ferroviario è indispensabile – da parte di governo e regioni – un cambio di politica e scelte coraggiose in termini di mobilità urbana e non, a partire dallo stanziamento di maggiori risorse per arrivare a 5 milioni di cittadini trasportati ogni giorno nel 2020 e arrivare a un trasporto ferroviario finalmente al passo con gli standard europei. Questa è una affermazione che si ascolta da molte parti, associazioni, partiti politici, commentatori, esperti ed è difficile non essere d’accordo. Ma l’affermazione rimane di puro principio se non è supportata da criteri rigorosi e scientifici, che a volte portano anche a delle scelte che possono generare polemiche e divisioni, ma senza le quali non si può che rimanere ad assistere alla conferma dello status quo.

Fonte: eunews.it

Fonte: eunews.it

PROPOSTE PER RIPARTIRE.

Ma allora cosa fare? Quali sono le proposte? Chi vi scrive, come già accennavo prima, è sempre stato un fautore del trasporto su ferro, però sono cosciente che non si possono e non si devono fare le cose a dispetto dei santi, cioè a dispetto della realtà. Ci sono delle situazioni che in un certo periodo erano chiamate rami secchi. In quei casi bisognava convergere su un’unica decisione: avere il coraggio di effettuare dismissioni perché è impensabile e insostenibile mantenere in vita dei tratti di linea dove passano quattro treni al giorno, per di più mezzi vuoti e con costi comunque altissimi, tra spese di esercizio e di manutenzione.

Chiudere alcuni tratti significa liberare risorse per effettuare migliorie significative dei servizi sulle altre linee, dove al contrario vi è un margine di recupero possibile della ferrovia sulle altre modalità di trasporto. Ciò non deve significare  “non garantire più i servizi pubblici su determinate direttrici” ma effettuarli con modalità di trasporto coerenti con la domanda debole e con i costi di gestione. Inoltre in un momento di crisi economica come quello attuale, bisognerebbe occuparsi della questione dei pendolari e spendere quelle scarse risorse esistenti per interventi mirati e non a pioggia, con una falsa giustizia tra i territori e con esiti scadenti se non di spreco.

Per avere una speranza che ciò almeno in parte possa verificarsi ci sono delle condizioni imprescindibili:

  1. Che tutti ragionino in termini di servizi da rendere e non di opere da realizzare;
  2. Che lo Stato e le Regioni interessate facciano un grande patto di cooperazione per un grande obbiettivo comune, che permetta di remare tutti nella stessa direzione e senza polemiche e liti che si verificano in Conferenza Stato Regioni quando si affrontano queste tematiche e i piani di riparto delle risorse;
  3. Che le progettualità locali non siano figlie di programmazioni aziendalistiche, ma che la politica faccia seriamente il suo mestiere di scegliere e poi se ne assuma lea responsabilità;
  4. Che le pianificazioni territoriali siano affidate a professionisti realmente specializzati di questo mestiere così specifico;
  5. Che le risorse siano allocate per progetti seri, maturi e realistici.
  6. Che il territorio sia coinvolto nelle fasi di scelta ma, dopo il necessario confronto, sia coerente con le decisioni assunte e faciliti l’esecutività degli interventi;
  7. Che la pianificazione dei servizi, spesso affidati ad una pluralità di aziende, sia coordinata, integrata e valorizzi i servizi già esistenti.

Che dite, si può fare? Rispondetemi nei commenti!


About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio, Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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