La rinascita del tram

I tram sono stati un incredibile mezzo di trasporto, dagli inizi del secolo fino agli anno ’60. Negli anni a seguire, poi, per un lungo periodo non si sono più costruite linee tranviarie, anzi spesso si sino dismesse quelle esistenti. Un errore Rome.Tramcolossale italiano, con l’eccezione di Milano e Torino, ma anche europeo. In questo articolo vi voglio raccontare qualche misfatto ma anche i segni di inversione di tendenza verificatisi negli ultimi vent’anni. Per fortuna. Peraltro l’abbandono dei tram era stato un errore veramente colossale, perché non è affatto vero che tutti i problemi del T.P.L. si risolvono con le metropolitane; anche ma dove servono in relazione alla domanda di trasporto. E poi anche dove sono utili e si realizzano le metropolitane, questo non vuole dire che non vi sia bisogno anche di tranvie di superficie adatte come adduzione alle linee pesanti o per servire direttrici a domanda debole.

Senza contare che le tranvie hanno tanti pregi, che con le moderne tecnologie sono anche aumentati. Nei pregi preesistenti da segnalare la distanza tra le fermate molto minore e quindi una capacità di servizio più capillare; la circostanza di non dover scendere in profondità che a tante persone da fastidio e costituisce un freno; la evidente maggiore eco-sostenibilità rispetto ai veicoli su gomma con motori endotermici. Nei pregi connessi ai tram moderni è innanzitutto da citare la soluzione a piano ribassato che rende molto più facile l’accessibilità, riduce i tempi di fermata e migliora la velocità commerciale; il minor inquinamento in termini di rumore e vibrazioni; la migliore accelerazione ed il maggior confort di marcia. Vediamo allora come sono andate le cose.

La riorganizzazione urbanistica delle grandi e medie città ed il cambiamento nelle abitudini della popolazione indotto dai nuovi schemi di vita non può che essere accompagnato da un processo di sviluppo e razionalizzazione del Trasporto Pubblico Locale. In tale ambito, un ruolo determinante viene assunto dall’integrazione modale che genera un gran numero di opportunità di sviluppo per far fronte alla crescente domanda di mobilità attraverso opere mirate a rendere il trasporto pubblico sempre più competitivo rispetto al mezzo privato. Si osserva pertanto la spiccata tendenza ad integrare il trasporto pubblico di superficie alle aree più pregiate della città ed ai centri storici, aumentandone la fruibilità e collocandolo direttamente sulla superficie stradale sia come occasione di riqualificazione urbana che per ottenere una significativa riduzione dei costi dell’infrastruttura.

Fonte: roadtvitalia.it

Fonte: roadtvitalia.it

Confrontando la capacità di trasporto tra le diverse modalità, si evincono differenze significative in sé e in funzione dell’ambito operativo. Una sede propria consente di attuare e mantenere frequenze molto basse, sotto i due minuti: viceversa, una sede promiscua – soprattutto per mezzi su gomma – permette una frequenza mai inferiore ai quattro minuti, pena il generare  fenomeni di “accodamento”. Per questo motivo le moderne tranvie stanno subendo una “mutazione”, a cominciare dal nome, e ora infatti sono spesso denominate  “metrotranvie”  o anche LRT (Light Rail Transit), svolgendo la funzione di una sorta di metropolitana di superficie. 

La tranvia di Bergamo, peraltro realizzata utilizzando un sedime ferroviario esistente ed abbandonato, anche se in esercizio da pochi anni è un esempio in tal senso. In questo contesto è stata determinante l’evoluzione tecnologica, sia riguardo la costruzione di nuove infrastrutture con particolare riferimento alla parte di segnalamento e sicurezza,  sia – soprattutto – per il nuovo materiale rotabile grazie allo sviluppo di azionamenti elettronici di potenza e motori compatti ad alte prestazioni che facilitano l’adozione dei pianali ribassati,  ecc.

La positiva inversione di tendenza nel settore tranviario che timidamente si è affacciata dalla metà degli anni ottanta in Europa, e degli anni duemila in Italia, trova la sua genesi  all’inizio degli anni settanta, nella fase appena susseguente lo sventurato periodo in cui – senza alcuna logica – venivano progressivamente smantellate numerose reti. Proprio negli anni sessanta si concepirono rotabili tranviari con caratteristiche tecniche innovative adatti a circolare su sedi parzialmente riservate in grado di trasportare elevate quantità di passeggeri.

Fonte: mondotram.it

Fonte: mondotram.it

È interessante il caso della Germania la quale, fino al 1989, era divisa non solo in due Stati ma anche in due scuole di pensiero. La situazione era più o meno questa: all’Est il tram veniva mantenuto, oltre che per il pragmatismo – in questo caso non negativo –  che caratterizzò quel tipo di gestione politica, quale icona di mezzo di trasporto collettivo contrastato solo dalla modesta diffusione di piccole utilitarie molto spartane. Ma di tali reti (come quelle di Lipsia, Dresda, Berlino Est), oggi la Germania unificata ne fa patrimonio: tra l’altro spesso si tratta di  linee che definiremmo extraurbane ed oggi particolarmente utili per l’indispensabile collegamento tra le lontane periferie e le città. Ben diversa la situazione all’Ovest dove i princìpi del libero mercato e della modernità implicavano di competere con un sistema privato dove grandi case automobilistiche producevano modelli di auto dotate di ogni comfort. Di conseguenza anche la Germania ovest, seguendo gli orientamenti dell’Europa Occidentale, ha subìto il ridimensionamento o l’eliminazione di reti tranviarie. In altri casi, però, proprio come a Monaco, il tram è stato conservato e spesso scelto come unico mezzo di trasporto urbano rapido di massa. Per esempio a Monaco, per i giochi olimpici del 1972, si optò per il potenziamento della rete tranviaria tradizionale e per la contestuale realizzazione di linee metropolitane “U” e del passante ferroviario “S”. In controtendenza con il resto di Europa e del Mondo.

Il risultato è che nella Germania unificata le metropolitane sono presenti in appena quattro città (Berlino dal 1902, Amburgo dal 1912, Monaco di Baviera dal 1971 e Norimberga dal 1972). Sono invece ben 53 le reti tranviarie a cui si aggiungono 11 sistemi di Sbahn: tra queste, sono comprese di nuovo le implementazioni tram treno a Karlsruhe, Saarbrücken, Nordhausen e Kassel.  Solo tram e nessuna metropolitana in Svizzera, le cui città sono peraltro di dimensioni più ridotte; oggi sono attive le reti di Zurigo, Basilea (che unico caso al mondo ha delle linee internazionali, una che finisce in Francia e una prolungata in Germania fino a Weil am Rhein), Berna, Ginevra. In Austria il tram è presente in cinque città con le estese reti di Vienna (172 km) e Graz (66 km) e le più piccole reti di Linz (23 km) ed Innsbruck (19 km) . Nel corso degli anni settanta la Francia manteneva attive solo tre reti tranviarie (Lille, Marsiglia e Saint-Étienne). Il processo culturale che ha compreso nuovamente l’innovativo concetto di riorganizzazione Fonte: mondotram.iturbanistica delle periferie ma anche dei centri urbani, ha coinciso con importanti investimenti e la costruzione di molte linee tranviarie che oggi sono 23 per uno sviluppo totale di 543 km.

Dovendo di fatto pianificare da zero le reti, si è potuto ragionare anche in prospettiva con progetti che già oggi o potenzialmente si prestano ad utilizzazioni più elastiche e integrate (per esempio con la soluzione del tram treno), via d’uscita per la quale occorre trovare velocemente soluzioni riguardo le normative che attualmente non prevedono questa idea. Certamente alla rinascita del tram ha anche contribuito l’aumento della lunghezza dei convogli che permette una capienza fino a 300 passeggeri ed anche le moderne soluzioni – come abbiamo visto – del pianale ribassato che ne facilitano di molto l’accessibilità.

La situazione negli anni settanta nel nostro Paese dopo l’onda d’urto che aveva interessato gli anni sessanta vedeva le reti di Milano (175 chilometri), Torino (136 chilometri), Roma (33 chilometri) e Napoli (22 chilometri).  Gli anni successivi sono stati caratterizzati per l’Italia da una razionalizzazione con relativa riduzione di alcune reti esistenti, un modesto ma importante incremento a Roma (39 km) ed un generoso sforzo per reintrodurre il tram nelle nostre città scaturito in 7 nuovi impianti (Bergamo, Cagliari Firenze, Messina, Sassari, Padova e Mestre, queste ultime due nella soluzione tecnologica del “tram su gomma”). Sono  in costruzione le 3 linee di Palermo (parte della “1” già in pre-esercizio) e le linee “2” e “3” di Firenze.

In riferimento all’anno 2014, vedi  tabella, il parco rotabile circolante – dato di tutto rilievo – ammonta a 968 unità, quasi equamente suddiviso tra i 460 mezzi di antica concezione e realizzazione (tra cui le indiscutibili “1928” milanesi) ed i 508 più moderni veicoli costruiti dalla metà degli anni ottanta in poi e caratterizzati da un pianale parzialmente od interamente ribassato e dotati di azionamenti elettronici di potenza, con evidenti contenimenti energetici. Come già accennato, si è sperimentata la tecnologia “su gomma” che vede a Padova e Mestre due reti così attrezzate con l’impiego di rotabili tranviari operanti su pneumatici che rendono così migliore l’aderenza in condizioni normali, da un minore raggio minimo di curvatura (fino a 11 metri), da un migliore comfort di marcia, dall’assenza dei bordini sulle ruote destinate alla propulsione ed al sostegno delle casse e dunque di rumore dovuto all’attrito in curva e forte riduzione del rumore al rotolamento.

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About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio, Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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