La socialità del trasporto pubblico che manca

BUS E METRO FERMI DOMANI PER QUATTRO OREE’ oltre vent’anni che ciclicamente si parla di necessità di una riforma nel comparto dei servizi pubblici di trasporto. In alcuni casi, e per alcuni settori, erano stati presentati dei disegni di legge sia di iniziativa parlamentare che di governo. Nulla è mai andato in porto e così niente riforma strutturale ma tanti interventi spot conseguenti di fatti contingenti classificabili in tre macro categorie:

 – Obblighi discendenti da Direttive europee;

 – Avvio di processi di liberalizzazione dei servizi;

 – Conseguenze di tagli di natura finanziaria.

La conseguenza più evidente di questo procedere senza un disegno complessivo, è stata la forte diminuzione dei servizi con conseguenze evidenti sulla fruibilità degli stessi proprio nella loro motivazione di fondo che il garantire il diritto sociale alla mobilità, che, è opportuno ricordarlo, è affermato dalla Costituzione italiana. Ovviamente le conseguenze di tale modo di procedere sono state diverse nei diversi comparti dei trasporti. Approfondiamo innanzitutto quello che a parere dello scrivente è in peggiori condizioni: il trasporto pubblico locale.

Il TPL italiano conta circa 1.200 operatori e genera un fatturato di oltre 12 miliardi di euro annui; la sola realtà romana vale circa  un decimo del totale nazionale. Nel decennio 1996-2006  i contributi pubblici destinati al TPL sono aumentati del 9,2% in valore assoluto, ma in termini reali, considerando l’inflazione, si sono  ridotti del  17,4%. Nel 2008 si era chiuso un accordo che affidava alle Regioni la responsabilità del settore ma garantiva loro, con la compartecipazione all’accisa sui carburanti non professionali e l’adeguamento inflativo automatico, l’equilibrio del settore. I provvedimenti finanziari statali 2010, 2011 e 2012 hanno ridotto drasticamente le risorse di fatto disponibili e si vedono già alcuni segnali di stallo del settore. Attenzione, questo incide già sui servizi, ma con il tempo potrà incidere anche sulla sicurezza, sull’ambiente e da ultimo sull’ordine pubblico.

Per onestà intellettuale non si può omettere di ricordare la storia organizzativa e finanziaria di queste aziende nel trentennio precedente. Le nostre aziende infatti, fatte le dovute eccezioni, non si sono mediamente comportate in maniera particolarmente virtuosa. Anzi, quelle 105689private (circa il 90%) avevano troppa attenzione ai propri conti societari rispetto alle esigenze di servizio pubblico mentre quelle pubbliche spesso era gestite massimo, con invadenze della politica, costi alti e servizi mediocri. Peraltro le prime, vivendo di massicci contributi pubblici, spesso si sono adagiate sullo stile delle seconde.

La politica ha le sue colpe; chi è meno giovane si ricorderà che le aziende pubbliche del trasporto urbano, le cosiddette municipalizzate, erano volgarmente soprannominate “carrozzoni” con costi altissimi e senza controllo e ricavi bassi per i più diversi motivi. Conclusione: il disavanzo tra ricavi e costi veniva ripianato a piè di lista qualunque fosse, senza controllo alcuno. Tutto questo con l’aggiunta di due beffe: la prima per i cittadini, che a fronte di tanta spesa pubblica avevano comunque dei servizi spesso di basso livello; la seconda per quelle aziende un po’ virtuose che, quando avveniva qualche raro taglio ai ripiani dei bilanci, questo veniva fatto in misura uguale per tutti.

Gli alti costi erano frutto soprattutto di una spesa senza controllo, di cattiva gestione, di accordi sindacali a volte eccessivamente generosi in sede di negoziazione decentrata. I bassi ricavi erano dovuti a cattiva organizzazione che rendeva poco appetibili i servizi, al mancato controllo riguardo gli utenti senza biglietto. Che il rapporto ricavi-costi fosse in deficit era fisiologico, ma non nella misura in cui si verificava. Era ed è fisiologico perché ci sono alcune voci di bilancio, peraltro fondamentali, che in una azienda di trasporto non sono governabili e libere ma sono conseguenza di obblighi esterni.

E’ molto semplice per la parte ricavi perché la tariffazione è stabilita con criteri politici per salvaguardare l’aspetto sociale del diritto di tutti alla mobilità. Anche per la parte costi ci sono il vincolo del contratto collettivo nazionale dei lavoratori e una serie di costi fissi come l’energia. E’ talmente vero che il disavanzo è fisiologico ma l’entità era spesso vergognosa che la legge stabilì nel 1997 che il rapporto ricavi-costi doveva raggiungere almeno il valore di 0,35 , pena l’impossibilità di sottoscrivere i futuri contratti di servizio che nel frattempo avevano sostituito la gestione diretta delle municipalizzate.

103331Inoltre la politica regionale, in capo alla quale è la responsabilità di pianificazione e programmazione dei servizi, spesso è totalmente assente e si adagia sullo status quo. E’ evidente, per esempio, l’adesione esclusivamente formale e non sostanziale che le Regioni hanno fatto in materia di individuazione dei servizi minimi prevista dal Decreto Legislativo 422/1997. Infatti l’individuazione è stata fatta quasi sempre con una conferma dei servizi pre-esistenti senza porsi nessuna domanda su eventuali collegamenti esistenti ed inutili, magari anche duplicati, o su necessità evidenti non prese in considerazione.

Negli ultimi 8 anni qualche piccolo segnale positivo c’è stato in termini di contenimento dei costi nelle aziende di trasporto: sulle spese, sugli sprechi, sulle economie di scala, con l’esternalizzazione di alcune attività saltuarie. Ma tanto si deve ancora fare e  non è possibile che in una realtà come Roma quando vi è stata la fusione delle due aziende pre esistenti in ATAC non sia avvenuta pressoché alcuna economia di scala. Non è neanche possibile mantenere dei servizi paralleli, ovvero un treno e una autolinea che effettuano corse pressoché identiche, ambedue con contributi pubblici.

Ma questo processo potrà migliorare i conti, e va benissimo, ma non risolve i problemi di fondo. Non basta e inoltre non genera la cultura dell’uso del mezzo pubblico. C’è bisogno che il servizio sia più accattivante per l’utente per quantità e qualità. Ma su questa tematica occorre una grande prudenza riguardo ricette più o meno serie e praticabili e che a volte vengono viste come panacea automatica di tutti i mali dei trasporti urbani.

E’ ben noto il dibattito in materia sul processo di liberalizzazione del comparto e come spesso vi sia stata una confusione, forse anche un po’ dolosa tra liberalizzazione e privatizzazione. Non solo non è accettabile tale non chiarezza, ma non è accettabile neanche pensare che riforme di tale fatta magicamente portino a risolvere tutti i problemi del settore, anzi c’è il rischio che contribuiscano ulteriormente solo al miglioramento dei bilanci ma affossino ancor di più l’aspetto sociale.

Ho particolarmente sottolineato gli aspetti sociali del servizio nel comparto del T.P.L. perché è realmente una emergenza nazionale e perché più che altri comparti potrebbe, se gestito con virtuosismo, contribuire al trasporto sostenibile. Ma anche in altri settori ci sarebbe da fare rilievi e discutere. In quello ferroviario, a parte l’alta velocità che è remunerativa, i servizi regionali vivono più o meno la stessa situazione del T.P.L. e Trenitalia reclama da anni i debiti accumulati dalle Regioni, i servizi intercity vivono un momento di sofferenza e i servizi notturni sono stati ridotti al minimo e su alcune tratte totalmente aboliti.Milano_-_Interno_di_tram_jumbo_-_Foto_Giovanni_Dall'Orto_-_30-dec-2006_-_01

In conclusione c’è da ritenere indispensabile un ripensamento globale dei servizi che tenga sicuramente conto della situazione di regressione finanziaria ma che non veda come soluzione solamente meccanismi ragionieristici. Ricordiamoci che il trasporto pubblico è quello che ha permesso, insieme ai prestiti degli Americani, di far rinascere il nostro paese dopo la guerra e che ha offerto in molte fasi della nostra storia contributi fondamentali all’unità del paese.

Per continuare in questa tradizione, ma con un giusto spirito di modernismo, e per non dimenticare la socialità dei servizi di trasporto, c’è bisogno che tutti facciano un passo indietro e si ragioni in termini analitici e scientifici di come affrontare il problema alle condizioni attuali. Sicuramente all’utente che sale su un bus o un treno, ben poco importa se la colpa di un malfunzionamento o il merito di un buon servizio sia da attribuire allo Stato, alla Regione o all’Azienda di trasporto; in caso di malcontento l’unica certezza sarà ulteriore trasferimento di utenza dal trasporto pubblico a quello privato, con tutte le conseguenze che ben conosciamo.


About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio, Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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