La rivincita del ferro sulla gomma: la tranvia di Bergamo

Quando fu avviato il programma finanziato con la legge 211/92, che è stato il primo grande programma di realizzazione di sistemi di trasporto pubblico urbano con finanziamenti statali e cofinanziamento locale, tra le tante proposte avanzate, peraltro molto differenziate, la città di Bergamo propose la realizzazione di una tranvia urbana e suburbana che valorizzava il percorso ferroviario dismesso della linea della val Seriana. Questa era una ferrovia a scartamento ordinario collegante Bergamo con Ponte Selva e Clusone, in alta Valle Seriana, a nord est della metropoli.

Tranvia_Bergamo-Albino_a_Torre_BoldoneL’infrastruttura fu costruita alla fine del secolo XIX ed entrò in esercizio nel 1895. La funzionalità della linea ferroviaria, non inserita nella rete nazionale ed affidata ad un concessionario privato, è proseguita fino al 1967. Venendo a tempi molto più recenti il sedime e i resti dell’infrastruttura entrarono nella disponibilità della Provincia di Bergamo, proprio nella prospettiva di valorizzarlo e di realizzare un moderno servizio di trasporto urbano. La linea originaria era a scartamento ordinario, con pendenze massime abbastanza contenute nei limiti del 20 per 1000 ed era lunga circa 34 chilometri.  La linea non era elettrificata e quindi la trazione era affidata a locomotive a vapore e successivamente, dalla fine degli anni quaranta, ad automotrici diesel, le cosiddette littorine.

Nel 1992, il Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto (CIPET) indicò il progetto a guida vincolata di Bergamo tra quelli prioritari per l’ottenimento dei finanziamenti offerti dalla legge 211/1992. In questo modo il CIPET accolse l’indicazione della Regione Lombardia che nel frattempo aveva stanziato circa un miliardo di lire per realizzare la progettazione. L’intervento proposto consisteva nella valorizzazione del sedime preesistente nel tratto più urbano dal centro di Bergamo fino al capolinea di Albino.

Per comprendere la scelta effettuata bisogna conoscere alcuni elementi della storia, soprattutto quella urbanistica, del capoluogo lombardo. Una delle prime cose da riconoscere è la particolarità del sito su cui è sorta e si è sviluppata la città, vale a dire, il sistema collinare, sito che tanta responsabilità assume nell’articolazione e nella distribuzione, sia nei tempi più lontani così come in quelli più vicini a noi, dei poli sociali fondamentali bergamaschi. Alle origini, l’urbanizzazione occupò la parte meridionale di questo sistema, dove tutt’oggi si trova il nucleo antico, in posizione elevata. 

La città si sviluppò “sull’asse” che va da porta San Giacomo a Porta Nuova, che nella storia di Bergamo ha grande importanza. E per molti secoli lo sviluppo avvenne nella direzione nord est, esattamente quella dove correva l’antica ferrovia,Fondaz._Bergamo_nella_Storia,_Tram_di_Bergamo_03 anche perché la vallata era caratterizzata da una serie di centri abitati che gravitavano per motivi di lavoro e di economia sul capoluogo. La direzione di sviluppo cambiò nel Novecento per la necessità di maggior espansione e quindi, esaurite le possibilità verso nord, il piano urbanistico si orientò verso sud, oltre la ferrovia. L’architetto Piacentini in quel periodo progettò alcune modifiche essenziali della città con il decentramento di alcuni servizi da realizzarsi anche attraverso alcune demolizioni come quella della fiera. Nonostante tutto ciò la direttrice a nord continuò e continua ad essere fondamentale soprattutto per il fenomeno del pendolarismo.

La realizzazione dell’opera non è stata semplice ma si è arrivati all’inaugurazione nel 2009.

La linea è una metrotranvia a doppio binario in sede completamente riservata (la sede è destinata solo ai veicoli del modo considerato). Ha una lunghezza di 12,5 km ed è dotata di sedici fermate, compresi i capilinea. È elettrificata a 750 volt in corrente continua, alimentata tramite linea aerea.

Usa in buona parte la vecchia sede ferroviaria, seppur con molti adattamenti conseguenti alla realizzazione di un doppio binario. Ma nonostante queste difficoltà, valorizzare il vecchio sedime è stata la carta vincente del progetto; ciò in quanto non ci sono stati gli alti costi e gli interminabili tempi classici delle procedure di esproprio, non si sono create nuove barriere tra i quartieri della città oltre quelli già esistenti, si sono potuti recuperare alcuni caseggiati di stazione, compiendo così anche una piacevole operazione di recupero di un certo stile che ora rappresenta l’archeologia, ma che in realtà è parte della nostra storia. E’ stata dedicata molta attenzione anche agli aspetti estetici, tant’è vero che ben il 35% della sede è inerbita.

La linea presenta trenta incroci a raso sia stradali sia pedonali tutti regolati da semafori asserviti al servizio tranviario. La velocità massima raggiungibile dalle vetture è pari a 70 km/h, mentre la velocità commerciale è pari a circa 25 km/h.

tranvia-bergamo1Particolare attenzione nel progetto è stata posta alla realizzazione di un servizio coerente con le esigenze del territorio e alla necessaria integrazione con gli altri servizi pubblici. E infatti il capolinea dentro Bergamo è vicino alla stazione ferroviaria e in prossimità di diverse fermate è possibile interscambiare con i servizi su gomma, urbani ed extraurbani.  Ed anche con il mezzo privato, infatti, in prossimità di ben 8 fermate, è stato realizzato un parcheggio di interscambio, di cui il più grande è quello del capolinea di Albino.

Per il servizio sono impiegati quattordici tram articolati a cinque elementi classificati nella serie 001÷014 modello Ansaldo-Breda Sirio, dalla capacità di 62 posti a sedere e 177 posti in piedi. L’estetica degli esterni è firmata da Pininfarina e gli interni sono stati curati dalla stilista Krizia che è originaria dei posti.

Il servizio ha una cadenza di quindici minuti nelle ore di morbida che sale a sette/otto minuti in quelle di punta, mentre scende a trenta minuti nei giorni festivi.

In conclusione c’è da dire che nel 1967 era stato chiuso un servizio ferroviario considerato vetusto e lento per sostituirlo con servizi su gomma, a distanza di circa quarant’anni è stato compiuto il percorso inverso con una rivincita del trasporto su ferro, soluzione ben più ecocompatibile e con una offerta di trasporto che, grazie anche alle più moderne tecnologie, risulta ben più valida e veloce di quella dei mezzi di trasporto su gomma e gradita agli utenti.


About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio, Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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