Le vere esigenze del trasporto aereo

Il nostro è un paese per molti aspetti dalle risorse più incredibili e inaspettate, per  altri versi incapace di un qualsiasi livello minimo di pianificazione, al punto di fare spesso degli errori clamorosi con conseguenze anche evidenti per l’erario e quindi per noi cittadini. Non sfugge da questa fattispecie la vicenda del trasporto aereo, sia per l’aspetto dell’esercizio che per quello degli investimenti. Se qualcuno ha avuto la bontà di leggere qualcuno dei miei precedenti articoli relativi a come si fanno gli investimenti in Italia e come si dovrebbero fare, può facilmente immaginare la prima parte delle mie riflessioni di oggi. Ma forse è giusto innanzitutto offrire qualche elemento sulla realtà di cui stiamo parlando. 

Come potrete vedere si tratta, trascurando quelli privati, di quaranta aerostazioni – numero inimmaginabile per i non addetti ai lavori – i cui dati di traffico vanno dal massimo dell’aeroporto di Fiumicino, pari a 7531_grande-aereo-in-volocirca 38.5 milioni di passeggeri l’anno, a realtà con traffico pari a pochissime migliaia di passeggeri. Questi dati devono essere spunto di riflessione a tutto tondo. La prima inevitabile domanda è: ma servono tutti questi aeroporti? Chiunque abbia un minimo di dimestichezza con questi numeri sa perfettamente che sotto un certo numero di passeggeri annui, un aeroporto non ha motivo di esistere sia perché il costo di investimento non verrà mai ammortizzato, sia perché molti costi di gestione sono identici  se atterra un aereo al giorno, come se ne atterrano centinaia. Questo perché tutta una serie di servizi, a cominciare da quelli relativi alla sicurezza sia in termini di safety che di security, li devi garantire ugualmente.

Alla domanda su quale sia la soglia minima di traffico affinché abbia senso mantenere in vita un aeroporto, anche dando per scontato che l’investimento iniziale sia a perdere (ovvero che le quote di ammortamento non vengano di fatto considerate nei bilanci), in realtà non c’è una risposta univoca. Perché, ovviamente, ci sono delle situazioni che vanno garantite per motivi sociali a prescindere dai prodotti di traffico. Per esempio gli aeroporti di Pantelleria e Lampedusa vanno assolutamente mantenuti perché garantiscono la contiguità territoriale delle rispettive isole con il resto del paese e perché abolirli significherebbe uccidere il turismo che per quelle realtà è elemento vitale dell’economia locale. Ma anche tolti questi casi particolari la risposta non può essere univoca per altre considerazioni.

Proviamo ad esplicitarle con dei numeri. Oggi su 40 aeroporti in esercizio in Italia, i primi 15 in ordine di traffico rappresentano l’ 87% del traffico totale nazionale e, se ci riferiamo a quelli che superano il milione di passeggeri l’anno – che sono 23 – questi rappresentano il 97% del traffico totale. Tra i rimanenti 17 che complessivamente raggiungono il 3% del traffico nazionale ci sono i già citati di Pantelleria e Lampedusa ed anche qualcun altro che, pur non trovandosi su un’isola, è l’unico a servizio di un territorio comunque significativo (Trieste, Rimini, Perugia e Bolzano, giusto per citarne alcuni). Ne consegue la necessità di un piano nazionale degli aeroporti aderente alla realtà e che vada ad esaminare le singole situazioni con rigore scientifico.

Cominciamo dalla fotografia della realtà degli aeroporti italiani riepilogati, con qualche dato importante, nella tabella sotto riportata.

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Proprio di recente – con il parere della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano e quello delle competenti commissioni parlamentari – si è completato l’iter di approvazione del piano nazionale degli aeroporti presentato dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. In realtà un piano in argomento già esisteva ma era talmente poco rigoroso che aveva portato negli anni alla situazione sopra descritta. Vediamo le novità ad iniziare dal fatto che, forse per la prima volta, vi è un po’ di attenzione alle argomentazioni che proponevo in precedenza, pertanto dovrebbe avviarsi un minimo di processo virtuoso contro sprechi e inefficienze.

Il piano individua 10 bacini di  traffico omogeneo, determinati in base al criterio di una distanza massima di 2 ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica: 

1) Nord-Ovest;

2) Nord-Est;

3) Centro-Nord;

4) Centro Italia;

5) Campania;

6) Mediterraneo-Adriatico;

7) Calabria;

8) Sicilia Occidentale;

9) Sicilia Orientale;

10) Sardegna.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAIn questi bacini sono stati individuati 3 aeroporti strategici intercontinentali (Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia) e 9 aeroporti strategici inseriti nella core network europea. Questi ultimi sono, nel dettaglio:

– Torino Caselle (a condizione che realizzi, in relazione alle interconnessioni ferroviarie AV/AC tra le città di Torino e Milano, un sistema di alleanze con l’aeroporto intercontinentale di Milano Malpensa, finalizzato a generare sinergie di sviluppo reciproco e dell’intero bacino del Nord Ovest),

– Bologna e Pisa/Firenze (a condizione che Pisa e Firenze realizzino la gestione unica),

– Napoli,

– Bari,

– Lamezia Terme,

– Palermo,

– Catania,

– Cagliari.

All’interno di ciascun bacino vi sono, inoltre,  aeroporti considerati di interesse nazionale (Milano Linate, Bergamo, Brescia, Cuneo, Genova, Verona, Treviso, Trieste, Rimini, Parma, Ancona, Roma Ciampino, Perugia, Pescara, Salerno, Brindisi, Taranto, Reggio Calabria, Crotone, Comiso, Trapani, Pantelleria, Lampedusa, Olbia, Alghero) a due condizioni:

• la specializzazione dello scalo e una sua riconoscibile vocazione funzionale al sistema all’interno del bacino di utenza;

• la dimostrazione, tramite un piano industriale corredato da un piano economico-finanziario, che l’aeroporto è in grado di raggiungere l’equilibrio economico-finanziario anche tendenziale e adeguati indici di solvibilità patrimoniale, almeno su un triennio.

E’ previsto che la mancanza del rispetto di queste condizioni determinerà l’uscita dello scalo dall’elenco degli aeroporti di interesse nazionale con la conseguenza di risultare poi esclusi dalla strategia degli investimenti dello Stato nelle infrastrutture di collegamento degli scali.

Il provvedimento, almeno nelle intenzioni, segue una filosofia corretta, forse con qualche timidezza di troppo. Bisognerà quindi stare alla finestra e vedere il contenuto dei successivi provvedimenti attuativi e i risultati che matureranno.

Mi riservo nei prossimi giorni di aggiungere qualche altra riflessione su altri aspetti.


About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio, Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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