L’evoluzione dei carburanti

Ciascuno di noi, anche il non esperto, ha delle nozioni basilari quando si parla di evoluzione dei carburanti e delle relative norme tecniche. Soprattutto quando ci si riferisce al carburante per autotrasporto, con il quale abbiamo a che fare un po’ tutti utilizzando il mezzo privato. I termini li conosciamo tutti: la mia Auto è euro 4 oppure euro 5, ma associamo queste etichette quasi esclusivamente ai permessi o ai divieti di circolazione. E allora partiamo un po’ più da lontano.

Fonte: www.trend-online.com

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I prodotti petroliferi e del carburante destinato alla trazione dei mezzi di trasporto rappresentano da un punto di vista normativo un mix di rara complicazione e con origini le più diverse, a seconda dei settori del trasporto.

I SETTORI DI TRASPORTO.

Per esempio per il trasporto aereo, il cosiddetto “petrolio avio”, le norme di riferimento sono di origine statunitense ed inglese e sono peraltro normative molto antiche, consolidate ed adottate di fatto in tutto il mondo. Per quanto riguarda il trasporto marittimo, le norme tecniche vengono elaborate dall’I.S.O. . Molto diversa la situazione per i carburanti da autotrasporto, per i quali le norme sono su scala nazionale o di macroregioni (il CEN nel caso della Comunità Europea). E proprio nel caso dell’Europa, dove il quantitativo dei veicoli circolanti è altissimo in rapporto all’estensione e alla popolazione, la vicenda assume una importanza fondamentale in relazione alle esigenze di trasporto sostenibile e di recupero rispetto a condizioni di inquinamento assolutamente inaccettabili.

Non va dimenticato che la qualità dei combustibili, per i quali la normazione tecnica provvede a definirne i parametri e ad aggiornarli costantemente, è fortemente legata alla tecnologia motoristica adottata. I benefici maggiori, in termini di prestazioni, consumi e impatto ambientale, possono essere ottenuti attraverso un mutuo adattamento tra il combustibile e il motore.

COME RIDURRE LE EMISSIONI.

Per ridurre le emissioni inquinanti derivanti dal traffico automobilistico occorre perfezionare i motori, sviluppare nuove tecnologie di post-trattamento dei gas di scarico e, contestualmente, revisionare periodicamente la qualità dei combustibili.

Fonte: www.tecnologia-ambiente.it

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Nel settore petrolifero gli sforzi economici e tecnologici degli ultimi anni hanno portato nel corso degli anni ad un discreto miglioramento della qualità di benzina e gasolio. Lo sviluppo di nuove soluzioni è stato guidato da due obiettivi principali: il contenimento dei consumi e un miglioramento continuo delle emissioni inquinanti. A pensarci bene forse le case automobilistiche hanno fatto di più per il contenimento dei consumi; fino a pochi anni fa sarebbe stato impensabile un motore diesel da 150 cavalli che, in condizione di uso non esasperate, abbia consumi contenuti dell’ordine di 4,5 lit./100 km.

Per onestà bisogna ricordare che queste tematiche inizialmente non avevano nessun soggetto terzo al quale affidare in seguito l’elaborazione normativa, ma era il mondo industriale – sia petrolifero che automobilistico – che si preoccupava, in maniera volontaria, di fare ricerca e conseguentemente individuare le prime forme normative in chiave di limiti di emissioni. Ovviamente spesso lo facevano con l’attenzione tipica di soggetti privati che pensano, speriamo entro limiti ragionevoli, al loro profitto. Ciò significa che a quei tempi la ricerca era più spinta verso obiettivi spendibili sul mercato in termini di migliori prestazioni e/o minor consumo per attirare i potenziali clienti. Tutto ciò accadeva soprattutto nella seconda metà degli anni ottanta con la crisi petrolifera, il grande aumento del costo dei carburanti e quindi la maggior attenzione degli utenti. E’ ovvio che comunque questa fase è stata un bene che si sia verificata, perché quando si è cominciato ad affidare ad organi istituzionali il compito di normare, la conoscenza e la ricerca è stata di fatto il punto di partenza comunque a base scientifica.

Fonte: livesicilia.it

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I tanti gruppi di lavoro e comitati creati poi in sede CEN ed ISO sono la conferma di quanto sopra.

I GRUPPI DI LAVORO.

In particolare l’ISO/TC 28 – denominato in precedenza “Petroleum products and lubricants”, nonostante il cambio del nome sia ben più recente – sono circa 20 anni che svolge l’attività normativa avendo ben presente la progressiva introduzione di componenti di origine biologica (biocombustibili) nei combustibili liquidi tradizionali.

In Europa si può considerare come data di partenza di questo processo il 1997, in seguito al mandato della Commissione Europea che ha affidato al CEN il compito di elaborare la norma per il cosiddetto biodiesel per autotrazione. L’obiettivo della Commissione è stato duplice: ridurre l’impatto delle emissioni da combustione sui cambiamenti climatici antropogenici e diversificare le fonti energetiche.

La qualità dei combustibili per autotrazione da allora è regolamentata attraverso norme, note con il termine di specifiche, che ne definiscono le caratteristiche minime necessarie per il corretto funzionamento dei motori, per il contenimento delle emissioni inquinanti e per la sicurezza nella distribuzione. Tali caratteristiche di qualità si esplicano in limiti imposti ad alcune proprietà chimico-fisiche dei combustibili stessi.

Fonte: www.youeme4eu.it

Fonte: www.youeme4eu.it

LE SPECIFICHE DEI COMBUSTIBILI.

Alcune proprietà influenzano le prestazioni del motore (proprietà prestazionali), alcune l’emissione di specie inquinanti (parametri ambientali), altre sono correlate alla sicurezza nella distribuzione e nello stoccaggio del combustibile, altre ancora alla sua degradabilità.

Negli anni novanta le specifiche dei combustibili convenzionali sono state regolamentate su base europea per uniformare la qualità della benzina e del gasolio distribuiti sul mercato europeo, considerando anche l’emissione di standard di qualità da parte del CEN/TC 19.

La Commissione Europea, tramite la direttiva 98/70/CE, relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel (anche detta direttiva combustibili), ha definito i limiti di alcune caratteristiche di benzina e gasolio ad autotrazione che hanno rilevanza ambientale.

L’aggiornamento di queste norme è effettuato periodicamente per tenere conto delle progressive restrizioni ai parametri di qualità, in seguito al progresso delle metodologie analitiche applicate, per sviluppare nuove metodiche ed infine per tenere conto dell’evoluzione dei combustibili (in primo luogo per l’introduzione dei biocombustibili).

LE DENOMINAZIONI EURO.

Come dicevamo all’inizio, ma senza risalire ai primi anni 2000 quando i veicoli erano omologati ai sensi di una direttiva CE (detta gergalmente Euro1), cerchiamo di definire ciò che è accaduto negli ultimi anni. Dietro le denominazioni Euro 4, Euro 5 ed Euro 6 si celano una serie di regole imposte dalla Comunità Europea per la progressiva riduzione delle emissioni dello scarico delle auto. La novità, ogni qual volta subentra un nuovo livello, sta proprio nel fatto che a partire dal primo gennaio dell’anno successivo è possibile immatricolare solamente automobili nuove che rispondono all’omologazione aggiornata, sulla base del regolamento europeo recepito dagli stati membri.

Fonte: insella.it

Fonte: insella.it

Guardando nello specifico si può notare come già le Euro 4 dovessero già rispondere a limiti piuttosto stringenti, con le vetture a benzina che possono emettere un massimo di 1,0 g/km di monossido di carbonio (CO), 0,10 g/km di idrocarburi totali (THC), 0,08 g/km di ossidi di azoto (NOx). Le diesel, invece, dovevano rientrare nei 0,50 g/km di CO, 0,25 g/km di NOx, 0,30 g/km di idrocarburi+NOx e 0,025 g/km di polveri fini (PM10).

La normativa Euro 5, obbligatoria per tutte le vetture vendute dal gennaio 2011, prevede per le motorizzazioni a benzina un uguale limite di 1,0 g/km di monossido di carbonio (CO), 0,10 g/km di idrocarburi totali (THC), 0,060 g/km di ossidi di azoto (NOx), 0,068 g/km di composti organici volatili (NMHC) e 0,005 g/km di particolato. Per le diesel rimane fermo il limite di 0,50 g/km di CO,  NOx e idrocarburi+NOx scendono rispettivamente a 0,180 e 0,230 g/km; le polveri sottili sono fissate al massimo di 0,005 g/km. Nel caso delle benzina il miglioramento è del 15%, mentre le auto a gasolio Euro 5 riducono alcuni valori di oltre il 20% e il particolato dell’80%.

L’entrata in vigore della norma Euro 6, dal settembre 2014, impone alle case automobilistiche di omologare vetture con limiti ancora più restrittivi in fatto di emissioni allo scarico: se al momento non sono ancora stati pubblicati gli schemi di riduzione delle emissioni per le auto a benzina, per le diesel è stata annunciata un’ulteriore stretta sul versante di NOx e idrocarburi+NOx, scesi rispettivamente a 0,080 e 0,170 g/km. Le poche vetture disponibili sul mercato con l’indicazione Euro 6  in anticipo rispetto all’obbligo,  erano  tutte diesel ed erano  definite “Euro 6 ready” nel senso che erano già pronte a rispettare i limiti che sono entrate in vigore dal 2014.

UNA RIFLESSIONE.

Fonte: www.wroar.net

Fonte: www.wroar.net

Dopo questo escursus, è doverosa qualche riflessione. I miglioramenti in termini di emissioni sono stati evidenti nel loro evolversi da una direttiva all’altra, ma il miglioramento da una direttiva alla successiva è un processo in via di appiattimento, perché oltre un certo limite di contenimento la tecnologia ad oggi non riesce ad andare. Per fortuna contemporaneamente le case automobilistiche sono riuscite a pervenire a consumi del ciclo medio molto più contenuti, come accennavamo dapprima.

Ma ai fini della tutela e risanamento dell’atmosfera per una città, è assolutamente necessario un piano di azione che non può fare affidamento solamente sulle migliorie delle emissioni. Serve un piano serio, di durata pluriennale ed anche coraggioso perché spesso i nostri concittadini vedono nel mezzo privato uno strumento di libertà da utilizzare senza limitazione alcuna.

Il Piano di azione deve mirare a contenere le emissioni degli inquinanti in atmosfera, in particolare di polveri sottili, ossidi di azoto, Idrocarburi policiclici aromatici.

Un comune deve predisporre il proprio piano, in ottemperanza alle disposizioni contenute nel Piano Regionale di Tutela e Risanamento dell’Atmosfera (PRTRA), il quale costituisce un documento programmatico di riferimento per i comuni di una intera Regione per la qualità dell’aria e la salute dei cittadini.

Il Piano comunale deve inoltre essere aggiornato annualmente e contenere sia una valutazione dello stato della qualità dell’aria – sulla base dell’andamento storico dei dati di concentrazione degli inquinanti atmosferici, rilevati dalle stazioni fisse di monitoraggio dell’Arpav -, sia una serie di azioni realizzate o in fase di implementazione da parte dell’Amministrazione comunale per il contenimento dell’inquinamento atmosferico.

Tali azioni, pur adattate al contesto specifico delle singole città, sono distinte tra:

Fonte: www.ogginotizie.it

Fonte: www.ogginotizie.it

  • Azioni “dirette” o emergenziali, di breve periodo;
  • Azioni “indirette” o strutturali, di medio-lungo periodo.

Per azioni dirette si intendono esclusivamente quegli interventi a carattere emergenziale spesso utilizzati solamente nel periodo invernale e riguardano:

  • La limitazione della circolazione infrasettimanale dei veicoli più inquinanti (benzina Euro 0 e Euro 1, diesel Euro 0, Euro 1 e Euro 2, motocicli e ciclomotori a due tempi immatricolati prima dell’1/1/2000 o non rispondenti alla direttiva 97/24/CE);
  • La riduzione a 19°C della temperatura interna negli immobili civili riscaldati con combustibili non gassosi (gasolio, ecc…).

I provvedimenti minimi sono normalmente definiti e concordati nell’ambito del tavolo tecnico zonale “Area Metropolitana”, in modo da garantire interventi coordinati e non iniziative sparse, integrandolo quindi con altri Comuni del territorio provinciale. Spesso le amministrazioni dispongono anche la limitazione della circolazione anche ai veicoli a benzina Euro 1 e l’estensione dell’orario dei provvedimenti di limitazione del traffico, nelle giornate in cui si registrino elevati valori di concentrazione degli inquinanti.

Per azioni indirette si intendono quelle di tipo strutturale e programmatico e riguardano principalmente:

  • La mitigazione della domanda di mobilità privata a favore dei mezzi pubblici;
  • L’utilizzo più razionale dell’energia fossile ed all’integrazione dei sistemi tradizionali con fonti di energia rinnovabile;
  • La promozione di campagne e progetti di informazione ed educazione

Tra le principali azioni strutturali risultano indispensabili: l’ammodernamento del trasporto pubblico, i servizi di mobilità sostenibile quali il bike sharing ed il car sharing, le piste ciclabili, le rotatorie, l’efficientamento energetico delle strutture comunali, i progetti europei ed iniziative rivolte alla cittadinanza ed alle scuole.


About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Attualmente ricopre la carica di Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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