MG, la sfortunata storia del marchio britannico

MGMorris Garage ai più potrebbe non voler dir nulla, ma agli appassionati soprattutto di spider sportive ed ai, in verità non tantissimi, collezionisti rievoca un marchio dalla intensa quanto poco fortunata storia.

Contrassegnata da numerose vicissitudini di tipo societario-industriale, la ultra decennale vita del marchio, ha più volte visto intrecciare le proprie vicende con quelle di Austin, BMC, BMW, Rover.

Di Austin-Morris ricordiamo la celebre Mini antenata della ben più nota Mini – BMW.

MG affonda le proprie radici nell’iniziativa di tal William Morris, britannico ‘meccanico’ di biciclette, che nel 1913 realizza il suo sogno di divenire costruttore automobilistico avviando, a Cowley, ridente località dell’Oxfordshire, il primo sito produttivo della Morris Motor Company.

Le prime due nate, la Cowley e la Oxford (nella foto), a marchio Morris, furono prodotte in diverse serie fino agli anni ’60 e ’70.

Nel 1924 il destino della Morris incrocia quello di Cecil Kimber, da tempo attivo con diverse mansioni in aziende britanniche del morris-oxford-1927_lsettore motoristico e della componentistica.

Il trentaseienne nativo di Londra, entrato in contatto con William Morris durante la propria esperienza alla E.G.Wrigley nel 1921, decide di dar vita, proprio nel 1924, con headquarter in Abingdon, alla MG di cui è stato General Manager prima e Managing Director poi. Nate come aziende autonome Morris ed MG vengono fuse nel 1938.

MG nasce dall’idea di Kimber di rendere le Morris più leggere e meglio strutturate nella parte telaistica e sebbene da principio le differenze tra i due marchi non fossero marcate, le MG divennero via via “faster and a little more sporty” andando ad insistere su una piccola ma ben definita nicchia di mercato.

Il 1 Maggio 1924 nasce MG come marchio registrato composto dalle due lettere racchiuse da un profilo ottagonale.

Il desiderio di sportività che ha contraddistinto l’intera storia del marchio dell’ottagono, da sempre obiettivo di Kimber, lo spinge ad avventurarsi nel mondo delle corse, nella convinzione che la vittoria nelle competizioni possa infondere alla piccola casa, quella dimensione globale necessaria a valicare i confini nazionali. Nel 1933, la MG è condotta alla vittoria del Tourist Trophy da Tazio Nuvolari. Nello stesso anno una MG K3 – Magnette iscrive il proprio nome nell’albo dei vincitori di una Mille Miglia, nella categoria riservata alle auto con motore fino a 1.100 centimetri cubici.

Rimasta indipendente fino al 1952 la Morris (portando in dote MG), assieme alla Austin, confluisce nella BMC (British Motor Corporation). In una prima fase il ricorso della BMC al badge engineering, permise a tutti i marchi del gruppo di avere una certa visibilità ed alla divisione MG di mantenere un discreto grado di autonomia: nacquero le sportive MG A ed MG B.

MG_ANegli anni a venire, la borghesia nostrana s’innamora e sogna alla guida della elegantissima quanto sportiva spyder MG A, un vero successo per il marchio britannico in fatto di vendite fuori dai confini nazionali. Anche l’America viene conquistata dai canoni stilistici adottati dalla casa britannica.

Frutto di una sapiente e nuova stilizzazione della livrea, nonché di un nuovo telaio e di un nuovo motore, la MG A diviene presto un simbolo di sportività ed eleganza fino ad ergersi ad icona di riferimento di un nuovo stile nel design di un’auto sportiva. “With this design the MG broke new grounds”  recita ad oggi la recensione di un network di restauratori del settore ‘auto classic’.

I miglioramenti stilistici seguono di pari passo quelli tecnici. Un nuovo telaio sostituisce quello della MG TD approntata per le competizioni, permettendo di acquisire una posizione di guida migliore, al contempo più bassa. Il nuovo motore permette, invece, di cambiare il design del cofano motore, abbassandone la linea grazie alle sue dimensioni più compatte.

A cavallo degli anni 1958/59 la MG A, è equipaggiata con un motore quattro cilindri di 1.489 cc, in grado di sviluppare 68 Cv.  Il cambio è a quattro rapporti, la velocità massima pari a 155 km/h.

Il successo registrato da quello che veniva definito all’epoca il primo modello di ‘una nuova linea’, incoraggia il produttore a realizzare una versione più spinta nella prestazioni, con un motore con testa cilindro in alluminio ed alto rapporto di compressione. La potenza raggiunta è di 108 CV.

In questo periodo, a livello componentistico/meccanico, gli ottimi freni idraulici a tamburo vengono sostituiti con freni anteriori a disco, maggiormente in grado di efficientare la frenata e ‘contenere’ la potenza erogata dal propulsore.

Cresce via, via la cilindrata dei motori che vanno ad equipaggiare questa splendida sportiva, che nel 1961 può vantare un quattro cilindri di 1.622 cc.

A livello stilistico, la casa decise di dotare la versione Twin Cam, più sportiva, di cerchi in acciaio al posto dei classici cerchi a raggi che equipaggiavano le altre versioni. E qui forse, almeno a livello di gusto personale, l’immagine complessiva perde qualcosa in fatto di raffinatezza ed eleganza, tradendo maggiormente l’origine sportiva del modello.

Questi anni rappresentano per MG una delle fasi più fulgide della propria storia, con centinaia di migliaia di esemplari prodotti e venduti.Morris_Mini-Minor_1959

Alla fine degli anni ’60 la BMC si fonde con la Leyland Motors, dando vita alla British Leyland Motors Corporation Ltd, un gruppo in grado di spendere la propria immagine sul mercato attraverso un nutrito numero di marchi. Morris, MG, Austin, Triumph, Daimler, Jaguar e pochi anni dopo Rover e Land Rover, sono solo i più noti.

Sono gli anni in cui, dal riassetto organizzativo e dalla politica di razionalizzazione commerciale che ne consegue, nasce il marchio ‘Mini’ che fino a quel momento era stato un modello di vero successo, commercializzato sia a marchio Austin che Morris.

Le vendite della Mini tennero a galla le finanze del colosso automobilistico negli anni ’70, quelli che segnarono l’inizio dell’inarrestabile declino.

Gli anni a venire videro il management orientarsi verso la soppressione di molti dei marchi e la contestuale chiusura di alcune delle divisioni auto del gruppo: Mg e Morris.  Finiscono alla Ford prima Jaguar e Daimler, poi Rover e Land Rover.

La riorganizzazione prosegue negli anni ’80 e ’90, periodo in cui i vertici aziendali tentano di sviluppare alcuni progetti in partnership con altri produttori. E’ di questo periodo l’accordo con Honda, che non determina però alcun miglioramento rilevante sulla situazione del gruppo britannico, anche forse per la mancanza di nuovi modelli. In questo contesto il marchio MG praticamente scompare dal mercato.

Le nubi sempre più scure, di una crisi senza fine, sembrano, però, diradarsi quando alla fine degli anni ’90 all’orizzonte si profila la figura di una delle maggiori case automobilistiche europee e mondiali, seconda a nessuna per capacità tecniche e prestigio. Sono gli anni in cui il gruppo d’oltremanica gravita in orbita BMW. Ma se da un lato l’acquisizione da parte della casa tedesca parve agli appassionati l’occasione per una nuova era di successi griffati MG, dall’altro fu solo un ulteriore passo di un cammino quasi centenario che si avviava a scrivere le ultime pagine della propria storia.

Rover_75_LRQuesto periodo, che coincide con l’inizio del nuovo millennio, vide venire alla luce i modelli Rover 25, Rover 45, Rover 75, che soppiantarono quelli della Serie 200, Serie 400, Serie 600 e Serie 800. In realtà, almeno a livello stilistico, la Rover 25 e 45 altro non sono che rifacimenti lievemente ristilizzati delle Serie 200 e 400 che diedero loro i natali. La novità è rappresentata dal solo modello Rover 75, che BMW intendeva collocare commercialmente in un segmento di mercato intermedio tra le proprie Serie 3 e Serie 5.

Stile assolutamente esclusivo e raffinato e nelle linee e negli allestimenti interni, in cui ottima pelle, aristocratica radica, fini tappezzerie ed eleganti cromature si fondono per creare un ‘ambiente’ ovattato ed inconfondibilmente british, nel tentativo di dare all’auto un’anima in grado di richiamare un forte senso di appartenenza nella clientela britannica.

Non sorprenda la digressione sui modelli di marchio Rover, la cui ragione si coglierà a semplice colpo d’occhio, osservando la nuova gamma che MG propone sotto l’influenza tedesca.

Riallestiti con componentistica dal carattere e dal design sportivi, dotati di propulsori più potenti di circa 15/20 CV, equipaggiati di selleria sportiva, arricchiti di spoiler ed alettone, i tre modelli Rover rappresentano i cugini dal look aggressivo e dal vezzo sportivo.

La quasi intera nuova gamma MG, se si eccettua la spyder TF che, invece, nessuna parentela tradisce con Rover, è rappresentata dalle cugine MG ZR, MG ZS e MG ZT, tre auto dalla connotazione così marcatamente ‘cattiva’ da farle sembrare uscite in strada direttamente da un’officina di tuning. Tre auto destinate ad una nicchia di pubblico amante delle elaborazioni. Tre auto che, però, non sono state in grado di invertire la rotta di difficoltà economico-finanziarie della casa costruttrice.

I listini, anche nostrani, propongono questi sette modelli fino al 2005, quando il Gruppo MG Rover, nel frattempo ceduto da BMWMG_new agli imprenditori del Consorzio Phoenix, finisce i suoi giorni con un poco glorioso fallimento. Diversi passaggi burocratici, uno spezzatino di marchi (BMW conservò il marchio Mini, Ford quello Land Rover), di diritti, di brevetti, di progetti e di stabilimenti produttivi, fu quello che rimase a quanti avevano creduto ed ancora credevano nell’elegante sportività che aveva contraddistinto gli anni d’oro del marchio, che intanto, distinto nuovamente da quello Rover, rivive oggi grazie ad una nuova proprietà.

La SAIC Group, storico produttore cinese che nel 2012 ha venduto oltre 4 milioni e mezzo di veicoli sta provando a lanciare nuovi modelli, progettati e prodotti a Birmingham, nel tentativo di ridare nuova linfa ad un “brand with a heritage stretching back over 85 years” e con l’obiettivo dichiarato di farne un “global and export market brand”.

Le ultime amare vicissitudini, tuttavia, sembrano non aver fatto disinnamorare i tanti appassionati di quel design innovativo e particolare che il marchio aveva saputo infondere ai propri modelli del passato. Ed è proprio da qui, infatti, che riparte la storia se oggi sulla pagina web ufficiale campeggia la scritta “Our job at MG Motor is to take this great brand, full of history and heritage and give it a worthy future”, nella speranza che MG entri nei cuori di tanti nuovi appassionati con la stessa forza che ha contraddistinto il rinato marchio Mini.

Si ringrazia, per la segnalazione di alcune fonti, Doug Wallace PR & Internal Communications Manager della divisione MG – Sales & Marketing, UK.


About

In qualità di Advisor presso la società di Revisione e Consulenza BDO Italia SpA (www.bdo.it), opera nell’area Governance-Risk-Internal Control.

Laurea in Economia delle Istituzioni e dei Mercati Finanziari nel 2006, con una tesi in Tecnica di Borsa.
Master e formazione professionale:
– Intermediari Finanziari e Gestione del Risparmio (Master, Tor Vergata, 2006);
– Diritto e Tecnica dell’assicurazione (Master, LIUC di Castellanza, 2011);
– Credit Management (Master Executive, Il Sole 24 ORE Business School, 2014-2015).
Dopo una breve esperienza in Banca Popolare Pugliese, dal 2007 e per 8 anni, fa parte del team di Milliora Finanzia Spa, intermediario finanziario di cui diventa Responsabile Operation nel 2011.

Intraprende, a partire dal 2011, alcune occasionali collaborazioni in qualità di contributor con siti specializzati e riviste on line quali Diritto 24 – Il Sole 24 Ore, Compliancenet.it, DirittoBancario.it, AnalisiBanka.it, Simplibiz.net, oltre che con altri intermediari finanziari minori.

Appassionato di auto, officine, restauri, inizia a collaborare con il blog di Wild Italy, alla sezione Motori, nell’ottobre 2013; partecipa al progetto di trasformazione del blog in testata giornalistica autorizzata in qualità di socio fondatore e componente del consiglio direttivo (2014). CAPOSERVIZIO ECONOMIA


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