Reti di trasporto urbano: ottimizziamo l’esistente

Siamo in un tempo di evidente recessione perché, lo si voglia o no, la crisi c’è e sta cambiando le condizioni di vita di milioni di persone in tutto il mondo, Italia compresa. Il lavoro è in crisi: aziende che chiudono, aumento della povertà e vi è un serio pericolo di declassamento del nostro paese.  Vi è Montebello_(binari)[1]quindi anche scarsità di risorse per investimenti per le infrastrutture, in primis quelle relative ai sistemi di trasporto e alle reti. Tale circostanza rischia di creare un processo involutivo che amplifica il processo recessivo in atto. Ciò implica che, ancor più che nel passato, sia necessaria una grande virtuosità nell’allocazione delle risorse disponibili. Nell’ambito di questo scenario la situazione dei mezzi pubblici nelle grandi aree metropolitane italiane è quella che è, peraltro ben noto ai teorici interessati a questi tipi di servizi.

Non mi affascina particolarmente una polemica su scelte passate, ormai fatte e a volte sbagliate, spesso irreversibili, anche se su alcune tematiche ci sarebbe molto da dire. Non poco mi interessa invece capire le effettive esigenze dei cittadini e che il futuro sia il giusto punto d’incontro tra tali esigenze e quello che si può offrire loro, senza generare un eccesso di attese perché non è certo il tempo delle favole.

E’ invece è il momento del fare, ma questo fare è dare delle risposte ragionevoli e fattibili, non promettere tante nuove opere, ma individuare con chiarezza i servizi di trasporto di cui vi è bisogno, ottimizzare l’esistente e poi, in tempi brevi ma comunque successivi, mettere in campo la realizzazione di infrastrutture chiaramente utili per dare le giuste risposte in termini di servizi.

In tale ottica, l’ottimizzazione dell’esistente può essere nel medio periodo una risposta vera. Quindi pur ragionando in prospettiva di risposte radicali, caratterizzate da tante nuove infrastrutture atte a limitare gli effetti dello spropositato numero di autoveicoli circolanti, occorre per quanto possibile rimuovere le cause generatrici, ovvero diminuire il numero degli autoveicoli o per lo meno il numero dei veicoli x chilometro circolanti. Ma come si può fare in tempi non biblici? Si può fare con la somma di tanti piccoli contributi. Attualmente la velocità commerciale in una città come Roma è di 8 Km/h in superficie e di circa 20 km/h in metropolitana. Portarla rispettivamente  a 12 e a 25 significherebbe un riduzione dei tempi di percorrenza rispettivamente di un terzo e di un quarto con un immediato aumento della attrattività del mezzo pubblico e un aumento complessivo di offerta a parità di veicoli disponibili.  In questa sede voglio sottolineare il contributo che si può dare a tale trasporto-pubblico-a-roma_15692logica, con l’aumento in numero e qualità dei centri di interscambio urbani

Il termini nodo e parcheggio di interscambio sono relativamente recenti ma il concetto di usare più mezzi di trasporto per percorrere un itinerario è invece molto antico, anzi il dover “cambiare”, come si diceva una volta, era la normalità. E fino agli anni Sessanta (forse anche Settanta) nel meridione, la soluzione più diffusa per intraprendere un percorso era quella di usare un pullman, e qualche volta una ferrovia secondaria locale, dal luogo di origine fino alla stazione ferroviaria principale più vicina, per poi prendere un treno per raggiungere il luogo di destinazione, spesso il capoluogo di Provincia o di Regione. Ancora oggi per i pendolari questo rappresenta una soluzione, non certo l’unica, non certo la più pratica. Questa concezione all’origine era mirata soprattutto come punti di interscambio extraurbani ma in realtà è fondamentale e utilissima anche in area urbana.

E’ invece la situazione reale delle città italiane a rappresentare un vero punto dolente delle reti del trasporto pubblico: la politica e le scelte sono spesso di matrice aziendale e quindi molte occasioni fisiologiche di interscambio non sono prese in considerazione. Mancano  in molti casi gli interscambi tra ferrovie regionali e metro perché la mentalità era che questo debba avvenire solamente presso le grandi stazioni delle ferrovie. Qualcosa nell’ultimo decennio sta cambiando come mentalità, soprattutto del mondo ferroviario e  adesso una vocazione specialistica di tutto ciò che non è lunga percorrenza si sta affermando in maniera abbastanza evidente a livello regionale; non altrettanto per un servizio di tipo più capillare  ed urbano.

E’ evidente che le nuove infrastrutture che vengono realizzate prevedono nelle progettazioni la realizzazione di punti di interscambio urbani. Il problema è che non abbiamo il tempo di aspettare i decenni che servono per realizzare le opere nuove, bisogna intervenire sull’esistente. In città come Roma, Napoli, Bologna, Bari, ci sono tante situazioni dove si incrociano infrastrutture di trasporto esistenti che però si ignorano e che, invece, con piccole soluzioni di collegamento, anche di semplice aiuto alla mobilità pedonale, possono essere totalmente rivalutati a favore dell’utenza.  L’esempio più immediato è quello della creazione di percorsi meccanizzati con tapis roulants, e dove serve con scale mobili, che trasporto-pubblicoloalehanno la finalità di ridurre i tempi di interscambio, semplificarne l’uso e in molti casi anche di rendere evidente all’utenza la possibilità di interscambio.

Un caso di scuola lo possiamo individuare a titolo di esempio nella realtà romana. Tra le stazioni di Roma Ostiense e Roma Tuscolana, dove passa una delle più utilizzate linee regionali di Trenitalia relative al Lazio, sarebbe di grande interesse trasportistico e molto semplice dal punto di vista tecnico la realizzazione di una nuova fermata all’altezza di piazza Zama. In quella zona il sedime ferroviario si trova con il piano del ferro a circa dieci metri al di sotto del piano stradale, in una trincea abbastanza larga da permettere l’inserimento di marciapiedi di fermata; aggiungendo poi scale mobili e ascensori, con un importo abbastanza contenuto si crea un punto di servizio su ferro per il quartiere e un interscambio con i capolinea di autobus attestati sulla piazza. Di casi come quello suggerito a titolo di esempio nelle grandi città ne possono essere individuati un numero significativo per invertire una tendenza e cominciare a dare delle risposte ai cittadini, senza trincerarsi sempre dietro la mancanza di risorse che impedisce di fare grandi cose.


About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio, Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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