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Venezia, non solo vaporetti: ecco il tram su gomma

Un’attesa di oltre cento anni che diviene realtà; un’opera costruita con una soluzione innovativa molto interessante: un tram su gomma con caratteristiche miste tra tram e filobus, molto importante anche dal punto di vista dell’ecosostenibilità.

Venezia è indubbiamente una città particolare e affascinante, visitata da turisti che provengono da tutte le parti del mondo. Anche dal punto di vista trasportistico presenta una situazione del tutto particolare, considerando che è uno pochi luoghi al mondo dove il trasporto pubblico locale è affidato alla navigazione interna e non a vicoli terrestri. Tracciando alcuni fatti storici ricordiamo il 1881, quando veneziaa Venezia ha inizio un regolare servizio di linea acquatico con mezzi a propulsione meccanica. Nell’autunno di quell’anno infatti in occasione del “Congresso di Geografia” il primo vaporetto, denominato “Regina Margherita”, fa la sua prima apparizione sul Canal Grande. L’esperimento ha successo e così viene costituita a Parigi una società con capitale francese dal nome “Compagnie des bateaux Omnibus” la quale, ottenuta la concessione di esercire la linea del Canal Grande, fa costruire 8 battelli presso i cantieri francesi di Rouen. Per arrivare a Venezia i battelli attraversarono la Francia attraverso il Canale della Linguadoca e circumnavigando l’Italia. L’iniziativa dapprima viene avversata dai gondolieri che vedono nei vaporetti dei terribili concorrenti.

Ben presto però i vantaggi introdotti dal nuovo mezzo di trasporto non mancano di rendersi evidenti e le critiche inizialmente manifestate dai cittadini veneziani si trasformano in vero entusiasmo tant’è che i vaporetti ormai sono parte di Venezia stessa come le gondole. Ma la storia dei trasporti cittadini è caratterizzata anche da altre iniziative. Era il 1889 quando si iniziò a fare progetti per portare il tram a Venezia, iniziando da Mestre ed ipotizzando la costruzione di un ponte sulla laguna. Il primo tratto fu realizzato nel 1891 e collegava il quartiere di san Giuliano con trazione a cavalli. Vi fu un notevole sviluppo nei venti anni successivi, con la realizzazione di altre linee che portavano fino alla stazione ferroviaria di Mestre, a Mirandola, ed anche a Treviso, il tutto con il passaggio alla trazione elettrica. Il problema è che mancava proprio il servizio per Venezia in quanto la parte più difficoltosa del progetto, il ponte sulla laguna, non era stato realizzato.

Era però destino che il tram non dovesse mai arrivare nel capoluogo veneto. Infatti, quando nel 1933 fu realizzato il tanto atteso ponte della Libertà, la rete tranviaria esistente era in decadenza e nessuno pensò più di realizzare il collegamento, anzi fu avviato uno smantellamento dell’esistente e l’avvio della costruzione di una rete filoviaria sostitutiva. Si iniziò con la realizzazione di una prima linea per arrivare a regime ad avere in esercizio 10 linee urbane e suburbane. Il servizio negli anni sessanta ha visto prima delle riduzioni per arrivare alla totale chiusura nel 1968. Da allora sul territorio i servizi pubblici di terra erano garantiti esclusivamente da autobus. Ma con il tempo, un po’ perché evidentemente era scritto che prima o poi il tram a Venezia doveva veramente arrivarci, ed anche alla luce del peggioramento della congestione e degli aspetti ambientali, è veneziarinata l’ipotesi tramvia. La scelta compiuta è sicuramente lungimirante innanzitutto in termini generali: infatti il rilancio del tram per i servizi di trasporto pubblico locale ha una serie di aspetti positivi. Innanzitutto la trazione elettrica garantisce emissioni zero, inquinamento da rumore più basso, una velocità commerciale maggiore dei servizi di autolinee, una maggior capacità di carico, ed anche una durata nel tempo dei veicoli ben maggiore. A questi aspetti positivi generali ci sono da aggiungere quelli specifici relativi alla scelta tecnologica compiuta di carattere innovativo. Conosciamola meglio.

Per comprendere innanzitutto le motivazioni della scelta effettuata bisogna partire da un aspetto normativo importante. Il codice della strada impone che un veicolo possa circolare liberamente sulla sede stradale purché rispetti determinate dimensioni, in lunghezza deve rientrare entro i 18 metri (misura che è rispettata dai comuni veicoli circolanti). Ne consegue che veicoli di lunghezza maggiore possono circolare solamente se dotati di un sistema che li vincoli a seguire un percorso predeterminato. E’ il caso del tram e di qualsiasi altro veicolo che segue il percorso stabilito dalle rotaie. Tutti quanti abbiamo in mente l’immagine di una linea tranviaria  tradizionale, caratterizzata da un binario costituito da due rotaie. E’ da precisare che in realtà il binario non assolve solamente il compito di assicurare il corretto percorso del veicolo, ma anche di sopportare il peso del veicolo. Questo aspetto che implica un contatto ferro contro ferro tra le ruote e le rotaie, storicamente ha rappresentato una negatività dei tram: non occorre ricordare la rumorosità che ne deriva come pure la trasmissione di vibrazioni ed anche la limitazione nella scelta del raggio minimo delle curve.

La scelta tecnologica che vi è stata in alcune città italiane, per prima Padova, ed anche a Venezia, rappresenta una soluzione per ovviare a tali problemi. Il sistema prevede infatti l’uso di una sola rotaia e con il solo scopo di garantire il rispetto del percorso. Le ruote del veicolo, tanto è vero, sono di gomma come quelle dei veicoli stradali pesanti. Se vogliamo fare un po’ di filosofia invece che chiamarlo tram su gomma lo si sarebbe potuto chiamare filobus a guida vincolata. Ogni asse del veicolo è dotato di una coppia di ruotini che scorre in maniera vincolata nella unica rotaia centrale, permettendo il rispetto della traiettoria prevista. Ne consegue, oltre ai benefici di natura tecnica, una immagine visiva dell’impianto totalmente diversa rispetto alle nostre abitudini. Fondamentalmente meno invasiva, inoltre essendo una sola rotaia rispetta alle tramvie tradizionali, diminuiscono anche i rischi classici che si corrono sulle rotaie soprattutto per i ciclisti e i motociclisti. La sensazione globale, è di una soluzione più pulita e moderna al passo dei tempi del ventunesimo secolo. I cittadini sembrano ben rispondere alla novità e favorevolmente image[2]colpiti dai benefici del nuovo servizio, peraltro si dovranno abituare ad un veicolo molto silenzioso del quale può capitare di non sentirne l’arrivo, e quindi utilizzare maggior attenzione.

Ovviamente i veicoli oltre che da questa soluzione innovativa, sono caratterizzati da tutte le più moderne soluzioni adottate su questo tipo di veicoli. Innanzitutto in termini di accessibilità. Il veicolo è, come si dice in gergo, a pianale ribassato, dove il riferimento è rispetto alle quote di altezza dei veicoli di precedenti generazioni, nei quali per salire c’era da affrontare un notevole dislivello. Il passeggero salendo sul veicolo alle fermate trova che il piano del marciapiede e il piano interno del veicolo distano al massimo 5 centimetri e il dislivello da superare è praticamente nullo. Tale soluzione costituisce grande facilitazione per il passeggero, ma rappresenta anche una grande economia di tempo, infatti la facilità d’accesso coincide con minori tempi di fermata, con un beneficio globale nella efficienza dell’esercizio. Molto alta è stata anche l’attenzione al benessere dei passeggeri, con sedili ergonomici un buon sistema di climatizzazione, con lo spazio dedicato ai passeggeri a mobilità ridotta.

Un tram al passo dei tempi, ma solamente il tempo, almeno una decina di anni, ci diranno se l’intuizione è stata corretta.


About

Classe 1955, è un ingegnere dei trasporti laureato nel 1980 e ha sempre lavorato nel settore. Attualmente ricopre la carica di Direttore dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie. Dirigente Generale dello Stato dal 1998, ha ricoperto vari incarichi di alto prestigio: direttore generale del Trasporto Pubblico Locale, Capo Dipartimento del trasporto aereo e marittimo, Presidente al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissario Straordinario di governo presso la Presidenza del Consiglio. Appassionato del suo mestiere e di tutto quello che fa cultura, ha avuto tante esperienze anche nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti, negli aspetti gestionali ed economico-finanziari, nei rapporti con la Comunità Europea. Professore a contratto presso l’Università di Roma La Sapienza in corsi e master di Trasporti. BLOGGER DI WILD ITALY


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